在哲學上，公孫龍那句“白馬非馬”，開啟了詭辯的先河。同樣的問題，延申到我身上，那么，昨天的我，和今天的我，是不是同一個我？這次試駕了廣汽豐田全新雷凌(配置|詢價)雙擎之后，我的腦海里就產生了這樣的疑問，之前的雷凌雙擎，現在的雷凌雙擎，是不是同一個雷凌雙擎？答案究竟是肯定的還是否定的，看完這篇文章之后，自然會有分曉。

現在新能源車的市場滲透率越來越高，但并不能代表純電動車適用于所有的用車場景，尤其是較多高速行駛或者是長時間持續行駛的用戶來說，時間恐怕才是最為寶貴的，畢竟充電補能的時間比加油長了太多太多。所以混合動力車型，市場和用戶依舊是有足夠大的需求的，廣汽豐田全新一代雷凌雙擎，似乎就是為了解決這樣的需求而來的。

官方給出了全新一代雷凌的名稱，但以我的角度，眼前的雷凌雙擎更像是中期改款作品，而“全新一代”這幾個字，更多是針對發動機艙里那套第五代智能電混雙擎系統而言的。從外觀上來看，新車和現款車型在外觀上的變化主要集中在前臉上，下格柵的面積更大，前保險杠左右兩側的設計加入了更多的運動氣息，一副不好惹的樣子。

全新雷凌的車身尺寸和老款車型保持一致，依舊有著2700mm的軸距和4640/1780/1435mm的車身尺寸，還是那個緊湊級轎車的代表。車尾在后保險杠下部增加了擴散器的設計，同樣是提升運動氣質的慣用套路。

全新雷凌的車內還是熟悉的豐田風格，但換裝了全新的12.3英寸全液晶儀表盤和10.25英寸觸摸式中控屏，并且在中控屏內部增加了更符合年輕消費者使用習慣的B站、小紅書等等一類的應用，至于微信和高德地圖已經不是什么新鮮東西了。另外，全新雷凌的車機還能支持CarLife、CarPlay和華為HiCar車機互聯，支持OTA升級，畢竟現在手機與車機互聯的使用場景還是很多的，豐田終于在車機上有了進步。

外觀和內飾的變化其實并非重點，全新雷凌最大的變化在發動機艙內——第五代智能電混雙擎系統。這套動力系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機+兩臺電機，還有E-CVT電子無級變速器還有PCU（能量控制單元）共同構成。

相比第四代，結構上沒有發生翻天覆地的變化，而是三電系統的革新占據了主導位置。因為電池組被換裝成為能量密度更高的三元鋰電池組，電動機的參數被提升至70kW和185Nm，再加上1.8L阿特金森循環發動機的72kW和142Nm，整套動力系統的綜合功率達到了101kW，比老款車型提升了11kW。

僅僅看參數，11kW似乎并不明顯，但把全新雷凌雙擎開上路，最明顯的感受就是比老款車型的加速感受更為輕快，尤其是紅綠燈起步或者中速巡航提速超車的時候，輕快有力的感受更為明顯，盡管并非性能車那樣讓推背感轟然而至，畢竟雷凌是更適合日常通勤代步的車型，而非大開大合競速的車型。

不過受CVT變速器和阿特金森循環發動機的限制，全新雷凌的中后段加速多少有些乏力。如果是全油門加速的話，發動機轉速提升之后噪音會更加明顯，實在沒有辦法用好聽來形容。可是，又有誰會長時間用地板油的方式來駕駛呢？這套動力系統，能在起步和中速獲得輕快的感受就足夠了，而且省油才是終極目標，也是最大的存在價值，畢竟百公里剛剛超過4L的綜合油耗，對于油價來說已經很友好了。

全新雷凌另外一個讓我感受深刻的地方，在于行駛質感的提升非常明顯，盡管都是TNGA架構下的產品，但在對于懸架經過優化和重新標定之后，全新雷凌的駕駛品質得到了很大的提升，足夠緊繃的底盤質感開起來很順手，又不至于因為做作的緊繃而犧牲乘坐的舒適性，對路面信息過濾和保留的都和到位。

值得一提的是，全新雷凌是首款全系搭載最新一代豐田T-PILOT智能駕駛輔助系統的車型，這套T-PILOT系統基于智能行駛 125 億公里 0 事故的數據開發，可規避 41% 死亡事故駕駛場景，采用更穩定、成本更高的分布式 ECU 芯片感應器，擁有強大的感知和預判能力。其深度神經網絡 DNN 技術可以識別立體圖像，在沒有劃線或者劃線模糊的車道上，可以做到車道保持、彎道自動減速、緊急避讓等功能，車道續航持續率高達 95% 以上。其中，新增的PDA主動駕駛輔助系統，能夠在較遠的距離就監測路邊的行人、或車輛等潛在風險，提前進行減速、制動或偏向避讓；而新增的EDSS緊急駕駛停止系統，則會在監測到駕駛員沒有意識操控車輛時，自動進行減速和車道內停車，并打開雙閃等待救援，最大程度的將意外所帶來的損失降到最低。

總結：

回到開篇的話題，既然“白馬非馬”，那么全新雷凌自然也不是老款的雷凌了，外觀的變化或許可以忽視，但第五代和第四代智能電混雙擎系統之間的差異絕對不可以忽視，畢竟同時做到動力提升而且同時保留優秀的燃油經濟性是一件很難得的事情，在面對家庭用戶日常代步場景的同時，又提升了足夠的運動駕駛質感，又省油又好開，關鍵還皮實耐用。

所以，雷凌還是那個雷凌，優點依舊在；但，雷凌也不是那個雷凌了，全新的動力系統和底盤調校，更惹人喜愛。

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