出行行業正在人工智能的推動下 劇烈 改造。這個年初，不做自動駕駛的大公司不是好公司。國外，谷歌、蘋果從自己造車一路走到自己研發自動駕駛，國內，BAT紛紛入局。而 未曾面市的華為，也對出行行業虎視眈眈，先是傳出造車 信息，而后，又以其強勢的通信技術為 根底，殺入了自動駕駛領域。

    華為如何在自動駕駛潛行，手中捏著 怎么的牌，又 取舍如何打出？在此一一梳理。

    一、造車還是自動駕駛：走蘋果老路

    在汽車電動化浪潮下，試圖涉足造車的新 權勢 舉不勝舉。除了由國內外初創公司如Fisker、Lucid、蔚來、小鵬等掀起的新造車運動，互聯網科技巨頭如谷歌、蘋果，也曾有自己的造車 方案。不過通信巨頭們，倒是很少在造車 運動上傳出緋聞。但是華為是個例外。

    去年10月，華為被傳將于加拿大零部件創造商、整車代工商麥格納合作造車。后者客戶有寶馬、 馳騁、捷豹路虎等，在車身、底盤、動力總成上較為突出。而麥格納曾經 示意，“假如中國市場有需求，可在本地直接購買工廠投產或者與本地整車廠合作生產。 ”

這句并無明確指向的話讓人浮想聯翩，使得華為造車多了一分可能。其實這并非華為首次被傳出要涉足造車。2015年， 光榮官方微博曾經放出一張圖， 光榮Honor作為車標出現在一張奧迪車型的車頭。當時人們紛紛猜測，華為將要和奧迪一起造車。后來謎底揭曉，不過是 光榮新機型面市的造勢 運動。

在2015年，華為就對外 反復強調，不會自己造車，而是以5G為 根底提供車聯網的一套服務。但格力一個造空調的，此前在汽車行業 堪稱是全無積存，都敢 平川起高樓。而在汽車行業 寬泛結交合作 搭檔的華為，傳出要造車的緋聞也就不難 了解了。

    在更具體的邏輯上，在移動互聯網時代，做通信出身的華為親自上陣做了手機，與其在通信行業的強勢 彼此配合。而隨著移動互聯網進入成熟期，智能手機市場的存量市場已經趨于 鞏固，汽車則被認為是下一代移動終端。此時打造屬于自己的汽車品牌，將有助于占住互聯網汽車這一市場。一如華為曾經切入智能手機市場那樣。

    不過，造車的技術難度、成本、風險都很大，連蘋果都 取舍了放棄，轉而進入打造自動駕駛系統的 路徑。并且，進入汽車創造行業就 象征著與現有整車廠合作 搭檔的利益 摩擦， 因此 衡量之下，華為在當下沒有太大造車的可能，吸納汽車人才更多是為了幫助自動駕駛技術開發——自動駕駛這一技術高點在華為的 將來 策略中占有相當的地位，并且，其布局比我們 設想中更加 寬泛。

    二、華為自動駕駛：車聯網為內核

    1、發力V2X，搭建車聯網“云管端”

    在自動駕駛風口未起時，華為就已經開始深度介入汽車產業的另一大新方向——車聯網。2013年，華為針對汽車推出了車載通信模塊ME909T。這是華為與自動駕駛的淵源。

    2015年，華為接連拿到了來自奧迪、 馳騁的通信模塊訂單。

    在此前一年，2014年10月、11月，華為先后與東風、長安[報價 4S店]、一汽簽訂了合作 協定，在車聯網、智能汽車領域一起開發。當時沒人會把“智能汽車”這個詞和自動駕駛 聯絡起來，因為若只不過推出一個 方便的車載通信模塊，無非是讓車輛有了在線數據上下行 威力而已，便是更 湊近手機了。

    1)拉上高通，力推C-V2X

在2015年初， 事件在另一端開始起 變遷。這一年,3GPP開始啟動C-V2X的 標準化探究，而華為是其重要推動者之一。其中，C代表Celluar，無線蜂窩網絡；V2X即Vehicleto X，車輛與各類終端的通信。C-V2X即一套基于無線蜂窩網絡的技術及 標準，使搭載了此類通信模塊的汽車 占有與 其余車輛(V2V)、 根底設施(V2I)、行人(V2P)進行直接通信的 威力。這將使得車輛 可以及時 主宰 其余交通 參加者的信息——例如哪個車要變道了，哪個綠燈要變紅了。而對全局信息的 主宰將有顯著減低交通 事變的 產生率、緩解交通 擁擠。基于蜂窩網絡的通信 威力，駕車者將 占有超視距的環境感知 威力。(想對V2X有更系統認知的讀者，可瀏覽智東西自動駕駛系列課：一文讀懂，V2X憑什么成為自動駕駛的千里眼)

    不過，在C-V2X誕生之前，V2X領域已經有了一個先驅——Dsrc，專用短途通信。這套技術的原理與C-V2X略有不同，而是與WiFi 類似，已有十余年發展歷史。因為發展 工夫長，加之美國政府的力推，Dsrc現在芯片 方案已經成熟，并且也有了 利用實例。在2017款凱迪拉克CTS上，就搭載了Dsrc通信模塊， 可以向同樣搭載此通信模塊的車輛發出 揭示、預警、求救等信息。

但Dsrc要組建起來，需求再一次建網；而C-V2X在立項之時，直接就 構建在現今發達的LTE網絡(便是4G網) 根底之上，基站建設成本大大減低。

    看到這種方向過后，華為與本是競爭對手的高通一道，在 大力推動C-V2X的 標準落地與測試工作。2016年9月，5G汽車聯盟成立，奧迪寶馬戴姆勒皆在其中，而華為、高通也成為 發動方，意在推廣C-V2X。同月，C-V2X中的V2V 標準也先行凍結。而在2017年3月，華為與高通一起， 宣告將在香港利用C-V2X系統打造智能移動系統(ITS)，幫助減少交通 事變 產生。

絕對于 單純 使用傳感器 捉拿環境信息再做自動駕駛決策的 方案而言，C-V2X一旦 實現組網并投入 使用，將使得采取了這一技術的無人車 可以 獲得數百米之外的 部分信息，即時傳遞交通 參加者的 用意 變遷——也便是說，用上了C-V2X后，無人車 可以看得更遠、 反響更快，自然自動駕駛的 威力和安全性就更高。

    不過，現有的4G網絡在帶寬和延遲上仍 無奈滿足高速度的自動駕駛的需求。 因此，華為在此 根底上也直接瞄向了5G。5G的 實際下行帶寬超過10Gb/s，延時僅為幾毫秒。100公里時速下，若云端下發剎車指令，因為延時所造成的延遲 間隔僅為1.35米。而在4G網下，這一延遲 間隔則會超過10米。

2017年2月，華為在其一貫很活躍的德國 發展5G自動駕駛測試。其中一項，便是車輛緊急協同制動——前方車輛剎車時 立即將信息在數毫秒內傳遞至后方車輛，后方車輛即刻剎停。而人類司機 解決這樣情況的反映 工夫，快到極限 可以達數十毫秒，慢的就要1秒往上了。在高速場景下，超過1秒的 反響延遲就 象征著多開出了數十米，這普通便是生與死的 間隔。

日本也在研發測試密集編隊無人駕駛車隊

也是 依附這種 威力，華為還測試了高速無人運輸車隊的超近 間隔編隊行駛。在技術成熟之后，它很可能將 支撐無人車在高速上以不足5米的間距密集排布，以利用前車的氣流減少風阻、 節儉能源。

    2)另一個維度的無人駕駛：遠程遙控駕駛

    除了無人駕駛的密集車隊，華為還有一套另一個層面的“無人駕駛”。

    今年6月，上海的世界移動大會上，華為與上汽、移動合作，演示了一輛無人駕駛車。精確地說，是遠程駕駛。

上汽iGS智能車

現場演示中，駕駛員面對著三塊屏幕，如同在電玩城開賽車一樣，操縱著遠在30公里外嘉定園區中的上汽iGS智能車啟動、加快、減速、剎車。并且，這輛”無人車“ 可以 支撐的安全行駛速度達到50公里/小時。背后起作用的是依舊是5G。通過華為設計的5G通信模塊，上汽的這輛iGS在毫秒級的延時下與30公里外的駕駛操縱 核心收發著信號。

駕駛員在操縱30公里外的無人車

在有些人看來，在自動駕駛吼著要解放人類的時候，還讓駕駛員坐在方向盤后遠程操縱汽車 幾乎是多此一舉。但遠程駕駛自有其用武之地。其中，很重要的絲毫便是，當 將來的車輛，尤其是商用車進入真正無人駕駛的階段時，因為車上再無駕駛員，它們將需求一種人工遠程介入的 步驟，以 應答自動駕駛系統失效的情況。

即便是在當下，我們也 可以找到需求這一技術的案例。 比方驚險程度高的特種施工區域， 可以 使用這套技術遠程操縱汽車駕駛， 保障人類安全。

    回顧一下即可發現，無論是在V2X車聯網，還是在遠程遙控駕駛，華為基于的都是一套通信網絡“云管端”的邏輯。華為在其中 繼往開來，為通信 經營商提供通信 設施，為車廠提供通信模塊，將自動駕駛車輛與云端的實時通信管道 買通，讓這種實時通信 加強自動駕駛的 威力。

    2、 悄悄招人組建隊伍 探究新技術方向

    但是，就算有 壯大的5G加持，僅僅憑借V2X 依舊是 無奈 實現真正自動駕駛的，因為V2X永遠 無奈檢測到那些不屬于其生態的交通 參加者的動向—— 即便 假如世界上全部人、全部車、全部紅綠燈都接入了V2X， 路徑上仍有一些不可 意料的情景會 產生—— 比方驀地沖到路中央的狗。而一條狗顯然不太可能拿著接入了V2X的 設施上馬路。

    此時，當下自動駕駛初創公司所采取的 依附傳感器感知 方案的重要性便體現出來。而華為并不情愿將這個領域 徹底拱手讓人。

華為整體在研發上有數萬人，其如今技術上的優勢 起源于人力和財力的投入。為了 保障不在技術競爭中 落后，華為 構建了 宏大的研發體系，以2012 試驗室打頭，下有諾亞方舟 試驗室、香農 試驗室等申明在外。

華為車聯網探究創新 核心， 附屬于華為2012 試驗室下的中央探究院，在華為的探究體系中 堪稱嫡系力量。近年以來，這一研發部門在大量地招收車輛工程專業的碩士、博士，包含智能駕駛、ADAS、車輛操縱方向。從 應聘情況來看，車聯網創新 核心 固然冠的是車聯網的名，但顯然對基于傳感器的自動駕駛也興趣 濃郁。

華為在網上公開的汽車、自動駕駛 有關 應聘信息

    但是，華為 固然招人已久，卻在此領域非常低調，向來罕有風聲放出。其與自動駕駛 有關最清楚的泄露圖，也不過是一張連輪廓都含糊的車輛框架圖片。看上去 方便到簡陋的疑似測試車，也不禁讓人 嫌疑這 畢竟 是不是 相符華為與清華大學“合作 成就”這一身份。

    華為在自動駕駛 應聘上的大動干戈和產出上的啞火，讓人摸不著頭腦。 而一位華為內部人士向車東西解答了華為這種做法的邏輯。

    當下，從華為的合作 搭檔來看，其在自動駕駛上重要面向的客戶仍會是很多整車廠。而整車廠們在自動駕駛的推動上 絕對 比較 傳統，更加看重安全， 因此其眼下最大的需求其實是ADAS。華為與東風、長安、一汽等合作的智能駕駛，首先的具體 狀態便是ADAS。而華為會與ADAS 方案的供給商合作，由他們提供ADAS的重要 威力，而華為則通過其 善于的C-V2X來使 視線有限的ADAS 獲得超視距感知 威力，進一步 加強ADAS 性能。

    但另一方面，華為也要 保障 本身不 徹底陷于被動，成為一個在傳感器 方案上不得不 依附他人的“門外漢”， 因此華為也在基于傳感器的自動駕駛上投入了大量資源，同時進行前瞻性和工程性的研發。

    三、通信公司全線進軍自動駕駛

其實華為只不過科技公司加入自動駕駛大潮的一個縮影。與華為 類似的，同屬于ICT(Information，Communication，Technology)公司的中興[報價 4S店]、愛立信、高通等公司，也在非常 踴躍地布局。

    在國內，中興是華為在通信領域的老對手——無論是智能手機的通信，還是智能汽車的通信。中興是在新能源車與自動駕駛上雙拳出擊， 不僅在珠海 構建車廠，自造新能源客車，還要在自家的車上加入自動駕駛 性能，乃至進一步打造智慧交通城市。

中興智慧城市交通模型

立足北歐的愛立信曾經在2g時代在手機市場上呼風喚雨過，同索尼有過聯姻的“索愛”這一品牌，后來淡出了手機創造， 潛心做通信。在自動駕駛與5G 躍然紙上時，愛立信也和華為一樣，基于5G網絡開發遠程駕駛 方案，去年十月，愛立信與瑞典公交公司合作，用5G信號為EasyMobile打造的無人駕駛巴士EZ10提供 支撐，進行了載人的試運行。

    此前在汽車電子市場上不足積存的高通則通過收購 寰球最大車載半導體生產商恩智浦，非常徹底地切入了汽車市場。一方面，高通與華為在競爭中求合作，一起推動C-V2X 標準的落地。華為海思在兩年前分別拿到了奧迪與 馳騁車載通信芯片訂單，而高通則基于移動端的Soc驍龍820推出了可用于ADAS的驍龍820A。今年9月，高通還先于華為發布了首款C-V2X車載通信芯片組。

    另一方面，被高通收入囊中的恩智浦有著各類的車載半導體產線，并且有尤為重要的自動駕駛車載電腦——第一代為重要用于ADAS的Bluebox。隨后為了滿足自動駕駛的 快捷開發與安全需求，恩智浦又于上個月推出了主打安全與可 擴大的S32芯片平臺。

恩智浦s32芯片平臺示 用意

    除了他們之外，思科、諾基亞-西門子也針對自動駕駛，或收購或研發， 預備在其中分一杯羹。

思科在2017MWC上展出的智能駕駛 方案

諾基亞在2017MWC 演出示5G進行車輛操縱

在世界 規模內名頭 洪亮的通信 設施商中，惟獨摩托羅拉和阿爾卡特朗訊(已被諾基亞收購) 絕對沉穩，沒有在自動駕駛上搞太多大新聞。 可以說，整個通信行業的核心終端中，汽車的權重正在自動駕駛、車聯網的高速發展下逐步增大，作勢要與智能手機并駕齊驅。

    四、結語：華為的新 挑戰

不面市但薪酬水平聲名在外的華為，總以一種悶聲發大財的形象示人。

    在 幾乎全部大公司都熱切 追趕的自動駕駛上，華為也秉承了一貫的傳統，低調地籌措資源， 預備下一盤大棋。

    而華為最強勢的 固然是提供通信 威力，但其企業的邊界，早已經 超過了一家通信 設施商的 規模了。

    不過涉足自動駕駛領域，華為的對手其實是翻倍了——既有與其在手機市場上競爭的蘋果、三星，又有在通信市場上和華為前追后趕的 設施商巨頭。華為面臨的 挑戰，將比移動互聯網時代更加 強烈。