《經濟參考報》記者采訪了解到，在新能源汽車領域，我國與 寰球汽車創造強國站在同一起跑線上，在其中一些領域甚至更具優勢。我國已經成為 寰球新能源汽車最大市場，在 要害技術方面逐步 獲得 打破，并加快搶占國內外新能源汽車市場，我國汽車工業迎來前所未有的 機會。

    業內人士 廣泛認為，接下來5年 工夫，將是新能源汽車技術加快成熟，產業格局 構成的“窗口期”，國家產業 攙扶力度不能松弛， 將來發展有待 依附市場和政策兩個“輪子”同時驅動。

    新能源汽車產業風生水起

    發展新能源汽車是世界各國 應答能源及環境壓力，在新一輪 寰球競爭中占據制高點的 策略性 取舍。近年來，我國 大力 支撐新能源汽車發展， 動機顯著。 寰球知名 策略管理 征詢公司羅蘭貝格近期發布《2017年第二季度 寰球電動汽車發展指數》顯示，中國首次在電動汽車發展指數排名中 獲得 寰球第一。

    我國汽車工業向來以來未能實現在發動機、變速箱等核心零部件領域對發達國家的追趕，“市場換技術”的策略收效甚微，但在新能源汽車領域，我國與 寰球汽車創造強國站在同一起跑線上，在其中一些領域甚至更具優勢。記者采訪發現，一些企業在新能源汽車 要害技術上實現 打破，并加快搶占國內外新能源汽車市場，我國汽車工業迎來前所未有的 機會。

    首先，我國已經成為 寰球新能源汽車最大市場。

    改革開放以來，特別是新世紀以來，我國汽車產業 快捷發展。據工信部發布的數據，2016年我國汽車產銷 打破2800萬輛，連續八年位居世界第一，尤其是新能源汽車已成為 寰球最大生產銷售市場。五年前，我國新能源汽車產量惟獨1萬輛，現在已達50余萬輛，累計推廣超過100萬輛，在 寰球市場中占比超過50%，而 寰球新能源汽車潛在市場容量達8萬億美元。

    江鈴 集團董事、江鈴新能源汽車公司總經理劉年風認為，新能源汽車產銷實現 跨越式發展，但是占整個汽車市場的份額僅約1.8%，這 象征著我國新能源汽車 占有很好的發展 機會和前景。“誰 主宰了新能源汽車，誰就 主宰了 將來的汽車板塊的 積極權，整個工業布局都會 產生 變遷。”

    其次，我國新能源汽車 要害技術逐步實現 打破。

    業內人士指出，我國新能源車在“三電”，即電池、電控、電機方面還與先進水準存在差距，但差距不斷縮短，在一些細分領域已經達到世界領先水平。

    動力電池是新能源汽車的“心臟”，我國研發水平已居世界前列。江西贛州的電池企業孚能科技所生產的三元鋰電池能量密度已超過特斯拉 使用的日本松下電池。其所研發的電池管理系統， 可以將電池包內電池間溫差操縱在2℃以內，大幅度 蔓延了電池的 使用壽命。孚能科技董事長王瑀認為，中國已經 主宰了一些動力電池核心技術，產業鏈的利潤點也都在掌控之中。

    作為傳統汽車創造商代表，劉年風認為，電機方面我國也并未落后，尤其是先進的高鐵電力驅動技術已被 引用進新能源汽車創造，成為技術優勢。但北京汽車[報價 4S店] 集團有限公司新能源汽車管理部部長詹文章指出，國內智能汽車從感知、計算、操縱的核心 設施還依賴進口，需求 加強技術攻關。

    再次，我國新能源汽車發展趕超 機會期縮短。

    今年9月初，工信部 泄漏其已經啟動 停留生產銷售傳統能源汽車 工夫表的 有關探究，將會同 有關部門制訂我國的 工夫表，這一 行動 標記了我國正式將全面禁售燃油汽車工作提上日程。這是工信部針對燃油汽車禁售的首度表態。此前，歐洲多國已經 宣告全面禁售燃油汽車 工夫表，個別車企也 示意 將來將只售電動汽車。種種跡象表明，燃油車退出歷史舞臺早已是大勢所趨。

    業內人士認為，新能源汽車發展趨勢的逐步明確，加上中國 躍然紙上的碳積分政策，一些長期對新能源汽車持 觀望態度的競爭對手將開始行動。積分政策執行后，自主品牌將會是最大的受益者，很多合資車企可能將不得不通過購買我國自主品牌 充裕的積分來實現 本身達標。

    “事實上跨國車企有足夠的新能源汽車技術與產品儲備。”江西宜春市鋰電新能源發展局局長羅智勇認為，一旦跨國車企開始大量導入新能源汽車，自主品牌就必須在短 工夫內在新能源汽車技術上實現 打破，推動產品 晉級換代。

    政策適應力有待 加強

    當下我國新能源汽車發展仍面臨成本過高，產業 攙扶政策力度不夠，充電樁等配套 根底設施建設不足等問題。我國新能源汽車產業進入了從導入期到成長期的 要害拐點，產業成熟度還不夠。近期的產業政策調整，讓一些新能源汽車企業感覺到明顯“吃不消”。

    首先，國家新能源汽車推廣 利用補貼退坡過快，企業降成本壓力 碩大。“一年退坡20%，到2020年 取締補貼，這不太 相符企業降成本的 法則。”一家老牌客車廠副總告訴記者，前些年因為新能源汽車騙補事件，導致國家 攙扶政策收緊，但因為電池 材料價格上漲，成本消化起碼還要兩到三年 工夫。“現在便是逼迫車企拼命地降成本，原來用8毫米的鋼板，現在減用6毫米的鋼板，風道原來是鋁管、銅管，現在改用塑料管，續航里程也在不斷減低……”

    上海汽車 集團股份有限公司新能源技術負責人朱軍 感慨，上汽3萬輛新能源汽車賣了70多億，但企業研發投入就超過70億， 攤派下來是 折本的。

    劉年風 擔心的是國家 延遲 取締新能源汽車 購置稅優惠政策。“有一種說法是2018年可能就 取締免 購置政策，現在是新能源汽車發展很 要害的時候，國家的政策不能太冒進。”另外她指出， 即便現在有補貼的階段，補貼資金也需求車企先行墊付。公牌購車，要跑完3萬公里 威力拿到補貼，企業墊付的補貼資金就要壓3年，這對于創業性企業來說難以 承受。

    其次，國家產業政策不足連續性，企業政策成本 累贅 沉重。多家車企負責人提到新能源汽車布告 適度管理。企業反映， 幾乎每年的布告都要作廢一次，排隊申請一個車型的布告，企業要 花費300萬，一年申請10個車型就要投入3000萬元。“今年達標的車輛，明年就不達標了，假如不提前 解決完就成了廢品。”

    動力電池企業迪比科副總經理劉錢根介紹，與他們合作的車企 厄運地上了今年的第一批布告，所以他們現有80%的負荷在 運行。而他們了解到，一些電池工廠因為合作車企車型未上布告目錄，百分之七八十的產能已經停產。2016年從7月到12月這個 工夫段，全國有3000多個車型因為來 不迭申報目錄而停產。

    再次，充電樁、電力資源配置等 根底設施問題仍是新能源汽車推廣的掣肘。根據國家能源局的統計，截至2017年4月，我國公共充電樁數量已經 打破17萬，城際高速快充站的“六縱六橫兩環”格局初顯。而在一些新能源汽車熱售城市，如北京、上海、深圳，充電基建矛盾大幅度緩解。

    不過，與超過17萬的數量 構成對比的是，這些充電樁的 均勻 使用率不足10%。從數量上看，充電樁近兩年“一路狂奔”，但在數量劇增的背后，整個行業尚處于粗放發展跑馬圈地中。當前上海的新能源汽車保有量約為11萬輛，是 寰球新能源汽車 占有量最大的城市，據不 徹底統計，充電樁約有8.6萬個。不考量充電樁類別粗略計算，上海的車樁比已經達到了1.2：1，卻依舊充電難。

    從全國來看，與各地投資新能源汽車和鋰電產業的 廣泛 熱忱相比，充電基建還存在嚴峻的區域不 均衡。劉年風介紹，當前江西全省惟獨4000多個充電樁，且利用率低。她介紹，建設一個 快捷充電樁需求數十萬元，投建一個新能源停車場，要 通過住建、物業、城管、電力、消防、規劃等十幾個政府部門審批。企業投資充電基建動力不足。

    一些地方政府也在 奮力改變這一局面。目前，南昌市印發《2017年南昌市新能源汽車推廣 利用財政 貼補和 嘉獎 方案》。根據這個 方案，南昌今年 方案 實現5060輛新能源汽車推廣 指標，其中乘用車4300輛，客車480輛，專用車280輛；年銷售3萬臺新能源乘用車生產企業可獲 嘉獎1500萬元，每個全新車型可獲70萬元研發 嘉獎。充電樁建設單位可獲直流充電樁400元每千瓦的補貼。

    此外，一些地方電力 根底設施不完善，對于充電與換電的 探討尚無定論，也讓一批車企和動力電池企業看不準技術路線，制約了新能源汽車產業做大做強。

    市場和政策需求齊發力

    業內人士 廣泛認為，接下來5年 工夫，將是新能源汽車技術加快成熟，產業格局 構成的“窗口期”，國家產業 攙扶力度不能松弛。惟獨市場和政策兩個“輪子”同時驅動，我國新能源汽車產業 威力闖出一條 前途。

    其一，新的產業 攙扶政策要盡快明確，讓企業及時調整發展策略。記者采訪發現，不可能向來靠國家補貼發展，減低補貼依賴性已成為行業共識。但企業當下及 將來幾年還將面臨高成本、低收益的 困苦局面，亟待后續政策 接續 攙扶。

    “很多企業現在都還是負債經營，國家補貼還應該 接續連續五年。”羅智勇 提議，國家補貼 可以一年退坡5%至7%，把補貼周期拉長。他 綜合，現在動力電池的成本是一度電1500元，假如 可以補貼500元，那么續航里程在三四百公里的新能源車價格就 可以降下來。隨著技術 普及，量產化程度 晉升，電池成本降到一度電1000元的時候，500元的補貼就 可以 取締。

    和行業里諸多的 觀望者一樣，劉年風等待國家的后續政策能盡快敲定。 比方碳積分政策，跨國公司縱橫捭闔，有關部門已經征求數輪意見，但現在仍不 清朗。“企業發展要做5年規劃，國家政策有些是強制性的，有些是 疏導性的，國家不明確，我們下一步的規劃就不好做。”

    其二，要加快布局新能源汽車配套 根底設施建設。普通消費者因為充電難問題對新能源汽車 望而卻步，而資本市場因為新能源汽車保有量較低， 無奈營利而不愿進入。當前，為了刺激充電樁 根底建設，國家和地方都在新能源車補下調之際，上調了充電樁補貼。但 波及場地審批、電力設施 晉級、電力資源配置、物業管理等問題如何高效解決，各地尚無章可循，都需求國家進一步 排除政策 妨礙。此外，多名業內人士指出， 普及補貼額度當然能刺激基建，但是也要 重視補貼考核以及建設利用率，真正實現新能源汽車與充電樁建設的相輔相成。

    其三，國家要 疏導完善產業配套，并提前 應答后期可能出現的問題。記者采訪發現，新能源汽車產業已經成為地方政府彰顯調 構造、促轉型 成就最亮麗的“名片”，一些沒有任何配套產業的地方也在不遺余力地引進新能源汽車產業，還有一些企業跨界創造新能源汽車，其中不乏失敗的案例。“跨界做汽車，燒錢三五年都不 定然做得出來。”贛州昶洧新能源汽車有限公司營運 核心負責人鐘智和說。

    供給鏈體系沒有跟上新能源汽車擴張的速度，導致創造成本難以減低。遠東福斯特總裁助理廖正根 提議，國家要 攙扶一些產業基地，幫助 晉升產業配套。

    此外，隨著前些年銷售的新能源汽車逐步進入 消退期，動力電池的回收利用 解決也要提前 疏導布局。“包含汽車企業和電池生產企業，要和電池 解決企業掛鉤， 構成回收的路徑。”廖正根說，今年全國第一批20萬輛新能源汽車開始退役，接下來幾年退役電池還會添加。據劉年風了解，當前國內從事電池 解決的企業并不多，電池回收不當就會引起化學 傳染。