從某種程度上說，設置電動車準入門檻， 保障新能源汽車的健康發(fā)展，重點還要落在在電動車核心零部件領域， 構成中國的核心競爭力， 扶植和 造就中國的博世和德爾福。“假如我們在核心零部件企業(yè)中有三兩家有競爭力的，我們至少需求一兩個種子選手， 構成 連續(xù)競爭 威力。”上述人士 示意。

    2月17日，法蘭克福，樂視與阿斯頓馬丁 簽訂電動汽車合作合資公司 原諒備忘錄， 將來合資公司總部將設在英國，首款電動車Rapid E，估計將于2018年年底面市。

    同一天，長城華冠旗下全資子公司前途汽車蘇州生產(chǎn)基地奠基，這 標記著它的首款純電動超跑“前途K50”量產(chǎn)在即。

    不可 否定，以電動車為支點，非傳統(tǒng)汽車創(chuàng)造商進入汽車領域正在愈演愈烈，但是到當前為止，樂視、前途、蔚來、 融洽富騰以及“萬向們”并沒有在中國生產(chǎn)電動乘用車的資格。

    此刻， 間隔去年國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合頒布我國《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》(以下簡稱“規(guī)定”)并正式開始 施行，已 通過去七個多月。值得 留神的是，今年1月15日，國內(nèi)知名零配件生產(chǎn)商萬向 集團已經(jīng) 獲得新能源客車的生產(chǎn)資質，發(fā)改委批準萬向 集團年產(chǎn)5000輛新能源客車 名目。有媒體報導，按照工信部的規(guī)定，發(fā)布第一批 獲得資質企業(yè)的名單已經(jīng)是箭在弦上。

    對此，接近發(fā)改委的業(yè)內(nèi)人士2月17日在 承受21世紀經(jīng)濟報導記者采訪時 示意，新建電動車企業(yè)申報并非傳言的那樣火爆。“當前，惟獨少數(shù)申報企業(yè)進入評估流程， 獲得生產(chǎn)許可并沒有那么快。估計今年上半年，申報企業(yè)的數(shù)量會有10家左右。”

    第一批資質花落誰家？

    按照《規(guī)定》，新建企業(yè)的投資主體應在中國境內(nèi)注冊， 存在純電動乘用車產(chǎn)品從概念設計、系統(tǒng)和 構造設計到樣車研制、試驗、定型的 完全研發(fā) 經(jīng)歷。

    同時， 存在專業(yè)研發(fā)團隊和整車正向研發(fā) 威力, 主宰整車操縱系統(tǒng)、動力蓄電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證 威力，自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數(shù)量不少于 15 輛，樣車 通過國家認定的檢測機構 測驗,需求在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經(jīng)濟性等方面達到規(guī)定的技術要求。

    實際上，看似嚴格的審批流程并沒有減少企業(yè)創(chuàng)造電動車的 熱忱。“新能源汽車是從國家 策略層面上考量，假如 隨便放開生產(chǎn)資質，那就會出現(xiàn)大量粗制濫造的汽車，對社會、國家沒有 意思，消費者也會遭殃。 固然這對 部分企業(yè)來講是一個 機會，但政府部門要考量的是國家 策略和國家利益，以及會為消費者帶來什么 好處。”20日，科技部863電動汽車重大 名目專家組組長王秉剛，在 承受21世紀經(jīng)濟報導記者采訪時 示意。

    到當前為止，新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)重要包含六類投資主體：現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)、汽車零配件生產(chǎn)企業(yè)、汽車研發(fā)設計企業(yè)，低速電動汽車生產(chǎn)企業(yè)、It企業(yè)、 其余有資金實力、但沒有汽車行業(yè) 教訓的企業(yè)等等。

    主打汽車設計的長城華冠，曾在2014年北京車展(微博)期間正式推出超級電動跑車前途K50，長城華冠董事長陸群曾公開 示意，前途汽車很可能會是今年第一批 獲得審批的企業(yè)。而前途汽車也 確切是遞交申請資質 比較早的企業(yè)之一。

    值得關注的還有萬向。2013年1月，中國最大的汽車零部件創(chuàng)造商萬向 集團以2.566億美元 順利收購美國最大的新能源電池創(chuàng)造商A123系統(tǒng)公司，該公司專門開發(fā)和生產(chǎn)供電動汽車 使用的鋰離子電池和能量存儲系統(tǒng)。2014年3月，萬向又收購美國電動汽車創(chuàng)造商菲斯科公司， 2015年9月菲斯科汽車公司正式 宣告更名為卡瑪汽車公司(Karma Automotive)。現(xiàn)在，這家公司還很燒錢。

    不過，在乘用車領域，從概念設計到整車創(chuàng)造的 教訓，萬向 幾乎是零。并且，它的海外造車 經(jīng)歷還沒有 徹底轉化成為國內(nèi)的 經(jīng)歷。

    “現(xiàn)在萬向的客車 名目方才投下去，因為客車屬于勞動密集型，投入并不是特別大，它的資金還能維持，但乘用車的投入會很大，并且萬向在國外收購的企業(yè)還在燒錢，短期內(nèi)它不太可能同時投入幾個戰(zhàn)場。”有 綜合人士告訴記者。

    對電動車 蠢蠢欲動的還有樂視、蔚來以及背靠 融洽汽車、富士康和騰訊的“ 融洽富騰”構成的互聯(lián)網(wǎng)軍團，他們大 部分采取 寰球化造車路徑，試圖整合 寰球資源創(chuàng)造中國品牌的電動車，最后的落腳點還是在中國市場。不過，因為門檻的 制約，特別是對于研發(fā) 威力的要求，他們應該不會很快 獲得生產(chǎn)資質。

    “門是開著的，進來了的企業(yè)不 定然能活得下去，真正到申報層面，評審要求很高，特別是研發(fā) 經(jīng)歷。 完全的研發(fā) 經(jīng)歷都是需求自主設計的，設計的圖紙和數(shù)據(jù)、 常識產(chǎn)權非常 要害。”上述業(yè)內(nèi)人士 示意。

    IT造車還要積存三到五年

    今年1月23日，在電動汽車百人會論壇上，蔚來汽車CEO李斌公開 示意， 盼望通過與傳統(tǒng)車企以代工的 模式合作，以整合傳統(tǒng)汽車企業(yè)的閑置產(chǎn)能。

    在王秉剛看來，整車企業(yè)和IT企業(yè)的合作是一種不錯的 模式，但因為兩個行業(yè)很不同，需求具體看雙方合作內(nèi)容。汽車產(chǎn)品并非手機，IT企業(yè)托付整車廠代工和渠道共享，是行不通的。

    “什么叫做代工？難道是IT企業(yè)畫個圖，整車廠照著圖去做么？這個車是什么車，到底能不能上路？汽車產(chǎn)品從設計到投產(chǎn)是很長的過程，需求上百輛車的不斷試驗，最后汽車 威力夠上路。”王秉剛說。

    “IT造車惟獨其硬件水平達到或超過現(xiàn)有汽車企業(yè)，再加上網(wǎng)聯(lián)和IT優(yōu)勢才有 順利可能。”作為電機和電驅動總成供給商，精進電動聯(lián)合 獨創(chuàng)人蔡蔚，21日在 承受21世紀經(jīng)濟報導采訪時指出。

    “懷胎要十月，靠資金、靠聰慧很難以互聯(lián)網(wǎng)速度提前產(chǎn)下健康嬰兒。當前，大 部分新興造車企業(yè)都靠買來的電驅動總成，搭載到從 其余車廠買來的底盤上，而自己沒有幾處更改或創(chuàng)新，如此造車尚需歷練。”蔡蔚 示意。

    王秉剛認為，假如IT企業(yè)組團隊從頭開始造車，成型至少需求三到五年的 工夫。“要 保障汽車性能、安全、可靠，這是一個系統(tǒng)工程，沒造過汽車的人想得很 方便，實際難度很大。”

    事實中，“有錢任性”不足以 支撐起造車狂人們的 美觀愿望。“真正造電動車沒有100億的投入恐怕是不行的，并且要做好5年之內(nèi)不賺錢、 連續(xù)燒錢的 預備。”上述業(yè)內(nèi)人士 示意，“建廠的投入只不過初期投入，真正的投入是研發(fā)，一個車型的研發(fā)，10個億只不過小數(shù)，并且拿10個億做幾萬輛車，車假如賣不出去，投資也就打了水漂。”

    “互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造汽車，不能只做影響資本市場的動作， 無論前面做了多少功課，最后要做的事便是在國內(nèi)生產(chǎn)汽車，最后的落腳點是干實業(yè)，靠的還是實力， 預備工作假如是虛功的話，是沒有用的。”該業(yè)內(nèi)人士稱。

    不過，蔡蔚同時認為，IT進入企業(yè)也有 好處。“互聯(lián)網(wǎng)的許多理念[報價 4S店]、軟件 威力、個性化設計、數(shù)字化平臺共享運作、信息互聯(lián)、物聯(lián)網(wǎng)對產(chǎn)業(yè)鏈 支撐甚至 領取體系等對傳統(tǒng)汽車的影響均為正面。”

    上述業(yè)內(nèi)人士也告訴記者，中國汽車業(yè) 確切也需求更加開放。“傳統(tǒng)的汽車企業(yè) 確切有 傳統(tǒng)的一面，它的 傳統(tǒng)不是因為改革或者合作做不好，而是因為有既得利益，它不會輕易放棄 駕輕就熟、更方便賺錢的東西。”

    蔡蔚給記者算了一筆帳，“一個百年的老店需求千錘百煉，并非像IT企業(yè)三個月之內(nèi)就 可以更新?lián)Q代自己手機產(chǎn)品。我們的機器24小時不斷運行，每個產(chǎn)品從研發(fā)到生產(chǎn)至少 通過兩個認證周期，每個周期至少需求半年。全新開發(fā)的電機系統(tǒng)要裝到量產(chǎn)乘用車上，普通需求30個月。IT造車 可以出 成就的話，也得在五年以后，IT企業(yè)需求耐得住寂寞。”

    打造中國的博世和德爾福

    實際上，設立電動車生產(chǎn)資質準入門檻， 不僅針對國內(nèi)企業(yè)，外資企業(yè)同樣享受“國民待遇”。針對政府為何要設立電動車準入門檻，上述業(yè)內(nèi)人士 示意，就像一場 比賽，要 連續(xù)跑二十年，光有 熱忱是不夠的。

    “從國家的立足點來看，審批有利于幫助 普及產(chǎn)業(yè)的競爭力，幫助產(chǎn)業(yè) 開脫我們在傳統(tǒng)競爭上的依附和落后的局面。在新能源領域，至少不依賴外方而有獨立性，要在 部分領先， 構成我們在電動車領域的優(yōu)勢。”

    其實，因為汽車生產(chǎn)的周期較長，需求企業(yè)有足夠的 威力去 累贅社會公共責任。政府審批有兩個作用，第一是 預防汽車產(chǎn)業(yè)盲 目標低水平 反復建設，這是最重要 起程點；第二，新能源汽車產(chǎn)業(yè)承載著 晉升中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的 策略 使命。

    長期以來，我國傳統(tǒng)汽車工業(yè)“大而不強”，除了在整車創(chuàng)造環(huán)節(jié)的核心技術依賴于跨國公司，更重要的是零部件核心技術缺失。

    寰球有幾十家整車企業(yè)，而 要害零部件惟獨博世、德爾福、電裝、麥格納、大陸等幾家，中國更是 缺乏在國際上有影響力的零部件企業(yè)。

    從某種程度上說，設置電動車準入門檻， 保障新能源汽車的健康發(fā)展，重點還要落在電動車核心零部件領域， 構成中國的核心競爭力， 扶植和 造就中國的博世和德爾福。

    蔡蔚坦言，精進電動作為電機本體供給商，已經(jīng)具備國際競爭實力，但作為電機系統(tǒng)的供給商，電機和操縱器集成到一起，與 寰球供給商相比，競爭力就不是那么強了。“對于將電機、操縱器、齒輪箱集成一體的動力總成系統(tǒng)，跟國際頂級供給商相比，國產(chǎn)品牌的差距會更大。”

    最后，蔡蔚 吶喊國家重點 攙扶電動車企業(yè)的核心零部件平臺和供給商，“要 普及我國相當落后的產(chǎn)品水平，填補差距，通過創(chuàng)新把電動車的零部件和傳統(tǒng)零部件集成到一起去，我們才有機會跟國際頂級供給商競爭。并且， 接續(xù)加大我國已經(jīng)領先、具備 寰球競爭力的電機等產(chǎn)品投入，將落后的技術補齊，惟獨這樣，我國核心零部件和產(chǎn)品平臺 威力 構建起來。”