在沒(méi)有市場(chǎng)規(guī)模的情況下，換電模式幾乎無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利，而想要擴(kuò)大規(guī)模，就必須要統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，但這對(duì)于如今競(jìng)爭(zhēng)十分激烈的市場(chǎng)而言，又談何容易。

2007年，一家名為Better Place的電動(dòng)汽車(chē)“換電”公司在以色列成立。一年后，Better Place斥巨資打造的首座“換電站”落地，并與雷諾公司簽訂了提供10萬(wàn)輛Fluence ZE電動(dòng)車(chē)的合作協(xié)議。

彼時(shí)，Better Place描繪了一副美好圖景：當(dāng)你開(kāi)著電動(dòng)汽車(chē)行駛在公路上，電力儲(chǔ)備臨近50%時(shí)，它會(huì)自動(dòng)提示需要充電，并用車(chē)載的移動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)將你帶到最近的Better Place電池屋。在那里，用1-2分鐘便可完成更換電池。

Better Place希望通過(guò)換電模式成為電動(dòng)汽車(chē)世界的運(yùn)營(yíng)商——無(wú)論你購(gòu)買(mǎi)的是哪家汽車(chē)廠商生產(chǎn)的電動(dòng)汽車(chē)，都能夠?yàn)槟闾峁╇姵鼐S護(hù)、更換和充電服務(wù)。

但是，這樣的美好愿景還沒(méi)等到照進(jìn)現(xiàn)實(shí)的那一天，Better Place就因?yàn)橛�利能力不足、�?guī)模擴(kuò)張速度太慢而陷入經(jīng)營(yíng)危機(jī)。

2013年，成立僅6年的Better Place轟然倒下，即使當(dāng)時(shí)估值一度達(dá)到空前的22.5億美元，但看不到希望的換電模式依然被資本無(wú)情拋棄。

Better Place直到關(guān)張時(shí)，在全球范圍內(nèi)也僅僅推出了幾千輛換電車(chē)，時(shí)任雷諾汽車(chē)CEO戈恩曾公開(kāi)宣稱(chēng)，換電模式是死路一條，F(xiàn)luence ZE將是雷諾最后一款采用換電模式的電動(dòng)車(chē)。

前仆后繼

Better Place 的窮途末路放在現(xiàn)在來(lái)看更像是生不逢時(shí)，畢竟目前新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)整體環(huán)境不可同日而語(yǔ)。盡管失敗了，但其給后人留下的底盤(pán)換電技術(shù)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的經(jīng)驗(yàn)價(jià)值是無(wú)法估量的。

在Better Place隕落后，仍有一大批“追隨者”前仆后繼地殺入換電市場(chǎng)。

2013年，美國(guó)明星電動(dòng)車(chē)公司特斯拉（TLSA.US）對(duì)外展示了其90秒快換技術(shù)，再一次在全世界范圍內(nèi)引爆換電話題。

從技術(shù)層面上來(lái)看，特斯拉沿用了Better place 的底盤(pán)換電思路，只是在速度上進(jìn)行了提升。

不過(guò)，特斯拉的換電模式開(kāi)展沒(méi)多久，精明的馬斯克便看到了底盤(pán)式換電的致命缺陷：異形電池?zé)o法跨車(chē)系車(chē)型共享，換電站兼容性低。

馬斯克認(rèn)為如此低的兼容性無(wú)法提升運(yùn)營(yíng)效率，而且以車(chē)企來(lái)整合車(chē)企資源，形成通用標(biāo)準(zhǔn)更不現(xiàn)實(shí)。在復(fù)雜的換電環(huán)境下，特斯拉也默默地退出了換電舞臺(tái)。

然而，先行者的失敗似乎并沒(méi)有影響中國(guó)企業(yè)對(duì)換電市場(chǎng)的熱情，尤其是國(guó)家電網(wǎng)和奧動(dòng)新能源兩家老牌勁旅，它們已在換電領(lǐng)域征戰(zhàn)多年。

早在2000年，奧動(dòng)新能源就開(kāi)始探索換電技術(shù)，并于2005年在蘭州設(shè)立首個(gè)充換電實(shí)驗(yàn)站。

2008年、2010年奧動(dòng)新能源分別為北京奧運(yùn)會(huì)、上海世博會(huì)、廣州亞運(yùn)會(huì)提供換電運(yùn)營(yíng)服務(wù)。多年來(lái)，奧動(dòng)新能源只是服務(wù)于公共用車(chē)領(lǐng)域，私人市場(chǎng)一直未能打通。

國(guó)家電網(wǎng)換電項(xiàng)目首次亮相是在2011年“十一五”國(guó)家重大科技成就展上，國(guó)網(wǎng)現(xiàn)場(chǎng)展示為眾泰[報(bào)價(jià) 4S店]與海馬純電動(dòng)車(chē)型換電服務(wù)的全過(guò)程。

國(guó)網(wǎng)雖然跑通了換電的商業(yè)模式，但是受制于體制因素?zé)o法打通產(chǎn)業(yè)鏈形成商業(yè)生態(tài)，不得不在2014年暫停了換電站項(xiàng)目。

國(guó)網(wǎng)換電項(xiàng)目被凍結(jié)后，在看到打通換電體系產(chǎn)業(yè)鏈、構(gòu)造換電生態(tài)的可能的聶亮離開(kāi)了國(guó)網(wǎng)，同年成立杭州伯坦，并在國(guó)家電網(wǎng)換電基礎(chǔ)上進(jìn)一步研發(fā)，國(guó)網(wǎng)模式才得以延續(xù)。

風(fēng)口將至？

垂死掙扎的換電市場(chǎng)，并沒(méi)有因前人的節(jié)節(jié)敗退而跌入谷底，尤其是在我國(guó)。

2020年，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》規(guī)定，新能源乘用車(chē)補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬(wàn)元以下（含30萬(wàn)元），但換電模式車(chē)輛不受此規(guī)定限制。

換電車(chē)輛成為補(bǔ)貼退坡后的一個(gè)例外。

2021年，工信部和國(guó)家能源局聯(lián)合宣布將在全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)展新能源汽車(chē)換電模式應(yīng)用試點(diǎn)。

在此之前，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局（國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委）還批準(zhǔn)發(fā)布了換電領(lǐng)域首個(gè)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，已于去年11月1日正式實(shí)施。

在政策驅(qū)動(dòng)下，換電市場(chǎng)重燃戰(zhàn)火，曾經(jīng)不受待見(jiàn)的“換電模式”逐漸走向市場(chǎng)前端，吸引著更多“玩家”加入。

目前換電領(lǐng)域的參與方，有以車(chē)企為代表的蔚來(lái)（NIO.US）、小鵬（XPEV.US）、吉利[報(bào)價(jià) 4S店]（00175.HK），也有以能源企業(yè)為代表的中石化（600028.SH），還有以第三方服務(wù)商為代表的國(guó)家電網(wǎng)、奧動(dòng)新能源、杭州伯坦以及最近剛剛?cè)刖值膶幍聲r(shí)代（300750.SZ）。

這些企業(yè)僅是加入“換電”大軍中的一小部分，目前還有一大波資本伺機(jī)而動(dòng)，都想在“換電”春風(fēng)來(lái)臨之際大賺一筆。

有人會(huì)問(wèn)，Better Place和特斯拉都沒(méi)干成的事，中國(guó)企業(yè)就能行得通嗎？靠政策支持的換電模式，能成為主流嗎？

經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，我國(guó)的新能源汽車(chē)的整體品質(zhì)已經(jīng)得到極大提升。盡管如此，電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航問(wèn)題一直被消費(fèi)者所詬病，也成為了制約電動(dòng)汽車(chē)大規(guī)模應(yīng)用的重要因素之一。

目前解決電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航問(wèn)題的途徑，主要是圍繞充電模式和換電模式兩種做文章。

總體來(lái)看，大多數(shù)電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)以充電模式為主，少數(shù)企業(yè)正在探索換電模式。關(guān)于這兩種模式孰優(yōu)孰劣，業(yè)界也一直都存在激烈的爭(zhēng)論。

為什么會(huì)出現(xiàn)“換電模式”？原因很簡(jiǎn)單，就是充電“慢”，無(wú)他。用一句話來(lái)概括換電模式就是：電池沒(méi)電了，去換電站換一塊滿電電池。就是這么簡(jiǎn)單，是不是聽(tīng)起來(lái)比燃油車(chē)加油還方便？

雖然設(shè)想很完美，但“理論”最怕遇到“現(xiàn)實(shí)”。借著政策的紅利，換電行業(yè)似乎重新成為了風(fēng)口，但10年前所遇到的問(wèn)題，到如今仍然沒(méi)能徹底解決。

回看Better Place倒閉的根本原因，主要有兩方面：一是投入高，回報(bào)低；二是電池標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一。這兩大因素也是所有換電企業(yè)必須要面對(duì)的問(wèn)題。

巨大的前期投資將會(huì)壓倒很多企業(yè)，Better Place的每一個(gè)換電站造價(jià)都接近百萬(wàn)美元，是特斯拉充電站的一倍還多，這還沒(méi)有算日常運(yùn)營(yíng)成本。

蔚來(lái)也是如此，雖然目前提供免費(fèi)換電服務(wù)，但隨著換電站越建越多，巨額的資金投入讓蔚來(lái)不得不重新審視投入產(chǎn)出的問(wèn)題。

如果今后換電開(kāi)始收費(fèi)，蔚來(lái)副總裁沈斐估算，按每度電6毛錢(qián)、平均每單50度電計(jì)算，一天換電50單、一年收入五六十萬(wàn)，基本可以覆蓋場(chǎng)地租金和設(shè)備折舊。

按照每輛車(chē)每周換一次電計(jì)算，一座換電站大概要輻射350臺(tái)車(chē)，才能支撐一天50單。

截止2021年底，蔚來(lái)總共上線了700座換電站。除去目前大概 70% 安裝了家充樁，以及在外固定充電的蔚來(lái)車(chē)主，粗略估算至少需要80萬(wàn)臺(tái)的總銷(xiāo)量才能覆蓋換電站成本。

而蔚來(lái)上市以來(lái)累計(jì)銷(xiāo)量16.7萬(wàn)臺(tái)，離成本打和點(diǎn)還有著巨大差距，盈利更是遙遙無(wú)期。

路在何方？

在沒(méi)有市場(chǎng)規(guī)模的情況下，換電模式幾乎無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利，而想要擴(kuò)大規(guī)模，就必須要統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，但這對(duì)于如今競(jìng)爭(zhēng)十分激烈的市場(chǎng)而言，又談何容易。

電池標(biāo)準(zhǔn)化的問(wèn)題，似乎比高昂的成本更加難以解決。

換電模式并非像手機(jī)更換一塊電池板那么簡(jiǎn)單，換電模式需明確技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其中涉及車(chē)的制造路線、電池制造技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、能源補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、國(guó)家智能電網(wǎng)建設(shè)、城市規(guī)劃、車(chē)輛準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)修改等一系列問(wèn)題。

Better Place創(chuàng)立之初的理念[報(bào)價(jià) 4S店]是做類(lèi)似電信運(yùn)營(yíng)商的角色，但和電信運(yùn)營(yíng)商的壟斷地位相比，其在各大車(chē)企面前并沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)，以上這些問(wèn)題自然也無(wú)法解決。

而對(duì)于各大車(chē)企而言，誰(shuí)也不希望未來(lái)在電池領(lǐng)域被所謂的“運(yùn)營(yíng)商”所束縛，奔馳、寶馬、奧迪、豐田，到國(guó)內(nèi)的比亞迪[報(bào)價(jià) 4S店]，每一家車(chē)企都希望充電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)能夠和自己企業(yè)目前正在測(cè)試或使用的標(biāo)準(zhǔn)相統(tǒng)一。

電池的續(xù)航能力和耐久性，也是各大車(chē)企電動(dòng)車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的最核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，如果所有的電池產(chǎn)品性能一致，對(duì)于各個(gè)汽車(chē)品牌而言，是無(wú)法接受的。

換電模式就像當(dāng)年P(guān)C行業(yè)發(fā)展“兼容機(jī)”模式一樣，當(dāng)年IBM由于推廣兼容機(jī)確立了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、降低了個(gè)人電腦成本，但I(xiàn)BM的個(gè)人PC業(yè)務(wù)卻開(kāi)始衰落，并被英特爾和微軟等硬件軟件供應(yīng)商超越。

而現(xiàn)在的汽車(chē)企業(yè)選擇換電模式，也可能會(huì)面臨類(lèi)似的困境。

目前汽車(chē)行業(yè)是“整車(chē)為王”的邏輯，整車(chē)廠要掌控一切，包括市場(chǎng)、資源等以最大限度讓自己說(shuō)了算，然后確保最大商業(yè)利益的獲取。

可換電模式帶來(lái)的是，隨著電池箱要求統(tǒng)一，電動(dòng)汽車(chē)的整車(chē)控制器、電池管理系統(tǒng)等將像當(dāng)年的英特爾和微軟一樣占領(lǐng)新的話語(yǔ)權(quán)，而主機(jī)廠話語(yǔ)權(quán)將變?nèi)酰�品牌與個(gè)性化將因?yàn)榻y(tǒng)一配套架構(gòu)而弱化。

因此，主機(jī)廠選擇換電模式就相當(dāng)于與IMB一樣給自己挖了個(gè)“坑”。在整車(chē)為王邏輯的前提下，換電模式在產(chǎn)品上很難行得通。

我們?cè)購(gòu)挠脩舻慕嵌葋?lái)看，各個(gè)廠家的電池先不說(shuō)標(biāo)準(zhǔn)化（電池技術(shù)參數(shù)、尺寸參數(shù)）不一致。即使都是標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，質(zhì)量也分三六九等，剛買(mǎi)的汽車(chē)去換一個(gè)舊電池，誰(shuí)能愿意？

此外，在進(jìn)行換電之后，自己原本的新電池是否被換成了舊電池？頻繁換電對(duì)于自己的車(chē)輛安全性是否有影響？這都是用戶所擔(dān)心的問(wèn)題，出于對(duì)這些問(wèn)題的顧慮，很多個(gè)人消費(fèi)者也會(huì)對(duì)換電模式望而卻步。

當(dāng)然了，換電模式也并非絕對(duì)沒(méi)有市場(chǎng)，換電商業(yè)化的突破口應(yīng)該在出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)、物流車(chē)這些城市化用車(chē)上。

政策中定義的“車(chē)電分離”模式，抑或“換電模式”的整體思路，也是通過(guò)借鑒在網(wǎng)約車(chē)、出租車(chē)、公交車(chē)等公共服務(wù)領(lǐng)域的換電模式和應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，鼓勵(lì)企業(yè)開(kāi)發(fā)面向私人用戶的充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)航里程長(zhǎng)短兼顧的新能源產(chǎn)品。

因此，換電的通用性目前僅存在于城市公共用車(chē)領(lǐng)域，在這種情況下做換電的“趨同”還有一定可行性，但如果在一個(gè)大類(lèi)別里，想讓它完全統(tǒng)一就太難了。

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