2020年即將過去一半，沈暉和王興的賭約很快就要兌現(xiàn)。

一場賭局

商業(yè)世界從來不缺賭注戲碼，今年1月7日，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉向美團(tuán)創(chuàng)始人王興（理想汽車投資人）發(fā)起了賭約。賭的是2020年威馬汽車銷量能否進(jìn)入造車新勢力TOP 3，若能完成，王興要送沈暉一份美團(tuán)外賣；反之，則是沈暉送王興一輛車。

表面看，這場賭局似乎是理想與威馬的較量，事實(shí)上，在日益嚴(yán)峻的車市環(huán)境中，只有頭部企業(yè)才能“活下來”。他們賭的是：可能生存的新勢力車企。

彼時(shí)，兩個(gè)人都信心十足，誰都不認(rèn)為自己會(huì)被淘汰。殊不知數(shù)天過后，一場突如其來的新冠疫情，讓造車新勢力集體跌入寒冬，裁員潮、倒閉潮洶涌而至，不少“弄潮兒”一夜之間掉進(jìn)四面楚歌的困境。

市場的殘酷，在2020年體現(xiàn)得格外明顯。

上險(xiǎn)量排名，強(qiáng)弱分化明顯

近年，國內(nèi)涌現(xiàn)出百余家新勢力車企，互聯(lián)網(wǎng)、地產(chǎn)巨頭紛紛進(jìn)軍汽車行業(yè)，但短暫的喧囂過后，大多新勢力企業(yè)又迅速歸于沉寂，以至于到今天，真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的新勢力車企僅有寥寥13家。

2019年是主流造車新勢力的交付大年，其中關(guān)注度比較高的蔚來、威馬、理想、小鵬等，均在去年開啟了交付。步入2020年，受新冠疫情突襲、宏觀經(jīng)濟(jì)下行、外資車企入局等多重沖擊，本土造車新勢力正經(jīng)歷加速洗牌的階段。

最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月，國內(nèi)上險(xiǎn)量排名前10的新勢力車型中，本土車企入圍8席，特斯拉占據(jù)2席。盡管如此，特斯拉單一車型銷量表現(xiàn)仍一騎絕塵，8家本土新勢力車型的上險(xiǎn)量總和，都沒贏過特斯拉一家，不難發(fā)現(xiàn)，我國新創(chuàng)車企在打造爆款車型方面有很長的路要走。

國內(nèi)造車新勢力都沒贏過特斯拉。

本土造車新勢力上險(xiǎn)量TOP 4基本站在了頭部陣營里，分別是蔚來、理想、小鵬和威馬，前4月上險(xiǎn)量皆超過3千臺。排在尾部的零跑、愛馳、云度等，累計(jì)上牌量只有一兩百臺或數(shù)十臺，可見差距之大，新勢力車企間的強(qiáng)弱分化已相當(dāng)明顯。

前途汽車、國金汽車未公布銷量數(shù)據(jù)。

沒有出現(xiàn)在榜單上的天際、拜騰、博郡等，如今還在為產(chǎn)品的量產(chǎn)問題掙扎，不知猴年馬月才能實(shí)現(xiàn)交付了。

2020年成最后期限

2020年關(guān)乎生死存亡，從產(chǎn)品進(jìn)度來看，各大新勢力車企都選擇在今年亮出“底牌”——沒有交付產(chǎn)品的趕緊量產(chǎn)交付，有量產(chǎn)車的再度加碼。

目前造車新勢力產(chǎn)品進(jìn)度大致可分為三種：一是實(shí)現(xiàn)交付、市場熱度領(lǐng)先的企業(yè)，如蔚來、理想、小鵬、威馬等，它們將繼續(xù)推出更具競爭力的車型，鞏固自身地位；

今年4月，小鵬P7宣布上市。

二是尚未交付的車企，如天際、拜騰、金康等，加快量產(chǎn)車的腳步，無疑是這部分企業(yè)的救命法寶，2020年如何活下去成為它們最緊迫的事情；

三則是無法交付或遇到經(jīng)營困境的企業(yè)，如前途、游俠、云度等，雖成立較早但后勁不足，未有具體的新產(chǎn)品信息落地，明顯力不從心，面臨較大生存壓力，2020年很大概率是它們的最后一年。

不管哪一梯隊(duì)，可以肯定的是，所有造車新勢力都在與時(shí)間賽跑，每一個(gè)身處其中的人都知道，產(chǎn)品造血和規(guī)模交付才是生存下去的關(guān)鍵，留給他們的窗口期不多了。

當(dāng)然，交付計(jì)劃一旦提上日程，造車新勢力們的壓力也會(huì)隨之倍增。交付只是邁出了第一步，遠(yuǎn)不代表在市場站穩(wěn)了腳跟，大規(guī)模量產(chǎn)、產(chǎn)品品質(zhì)考驗(yàn)、用戶售后體驗(yàn)等一系列衍生問題，都是一道道無形的難關(guān)。

最重要的是，激烈戰(zhàn)斗背后，意味著需要更多的錢，而在特別需要錢的2020年，注定會(huì)是比2019更嚴(yán)峻的資本寒冬。

繞不開的錢荒

燒錢大戶的造車新勢力們，進(jìn)入到了內(nèi)憂外患的必然階段。

大環(huán)境看，自去年7月起，已錄得“11連跌”的新能源車市場，讓造車新勢力的日子更加難過，市場需求嚴(yán)重不足、純電路線難成主流，是造車新勢力可持續(xù)發(fā)展的最大瓶頸。

產(chǎn)品本身看，造車新勢力無一實(shí)現(xiàn)真正的技術(shù)突破和成本革命，并沒有太多競爭優(yōu)勢。企業(yè)經(jīng)營層面，虧損加劇的局面再次為這些車企蒙上了一層陰影。

以頭部成員蔚來汽車為例，財(cái)報(bào)顯示，一季度蔚來營收13.72億元，環(huán)比直接腰斬（去年第四季度為28.5億），是上市以來營收最少的一季財(cái)報(bào)。

一季度綜合毛利率為-12.2％，相比去年第四季度的-8.9％，毛利率繼續(xù)下滑；一季度銷售利潤率為-7.4%，同樣比上個(gè)季度的-6%進(jìn)一步惡化。

用銷量最高的入門車型ES6（起售價(jià)格為35.8萬元）計(jì)算，蔚來每賣出一臺車就要虧損2.6萬元，幾乎沒有任何盈利能力。受疫情影響，一季度蔚來的銷售費(fèi)用和交付臺數(shù)同時(shí)下降，使得公司同期凈虧損16.9億人民幣。

成立4年多，蔚來血虧超300億元。2016年-2019年，蔚來分別虧損25.73億元、50.21億元、96.39億元、112.96億元，虧損額越來越大；加上今年一季度，累計(jì)虧損近302億元。

許多新勢力車企沒有任何盈利能力。

截至2019年底，公司總資產(chǎn)為146億元，總負(fù)債194億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)133%，凈資產(chǎn)為-48億，早已資不抵債。

為控制成本，保證現(xiàn)金流穩(wěn)定，蔚來想盡辦法節(jié)省開支，做出了縮減研發(fā)費(fèi)用、裁員20%、取消建廠、收緊換電站建設(shè)，關(guān)閉部分租金昂貴、產(chǎn)出貢獻(xiàn)有限的NIO House等舉措。無獨(dú)有偶，小鵬、威馬等亦被曝出減薪裁員、高管出走的消息。

第一梯隊(duì)成員尚且舉步維艱，可想而知，其它造車新勢力的處境有多不樂觀。生死大限逐步逼近，比虧損更為致命的問題擺在了新勢力們面前——極度緊張的現(xiàn)金流，或許是壓死駱駝的最后一根稻草。

資本離場，一地雞毛

形勢直轉(zhuǎn)急下。2020年，造車新勢力更清晰地感受到了汽車市場和資本市場的寒意。

眾所周知，對于短期無法實(shí)現(xiàn)盈利的造車新勢力而言，融資好比血液，需要一輪輪輸血才能續(xù)命，如果資金回籠稍有放緩，隨時(shí)就會(huì)“關(guān)門大吉”。

造車新勢力一度是資本圈最熱的“風(fēng)口”，但資本不是慈善家，更缺乏耐心，他們低估了造車這樣重資產(chǎn)、高投入、高風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)業(yè)的“燒錢能力”，當(dāng)一時(shí)腦熱過去，“潛力股”竟變成了“垃圾股”。

基石資本董事長張維去年公開表示：“中國沒有任何一家新勢力企業(yè)值得投資。”資本對造車新勢力態(tài)度180度大轉(zhuǎn)彎，使得企業(yè)更難募集到新的資金。

造車新勢力的融資環(huán)境愈發(fā)惡劣。

最近宣布融資成功的新勢力只有蔚來汽車。今年一季度，蔚來從四家財(cái)務(wù)投資人融資4.35億美元（約30億人民幣），加上手中剩余的10.6億元，勉強(qiáng)湊夠40億現(xiàn)金，暫時(shí)避免了因現(xiàn)金流枯竭而破產(chǎn)。

按照蔚來每季度要虧損20億元的“尿性”，這筆錢是完全不夠用的。為了籌資，蔚來CEO李斌遍訪各地方政府，以尋求政府融資。今年4月，蔚來中國與合肥市政府簽署了戰(zhàn)略投資協(xié)議，用24.1%的股權(quán)換來70億元的救命稻草。

不過，政府的錢不好拿，蔚來融資情況雖然看似樂觀，但在資金落實(shí)層面存在資金到賬周期長、融資進(jìn)展緩慢等痛點(diǎn)，財(cái)務(wù)壓力依然很大。

可比起其它新勢力企業(yè)，蔚來算是率先備足了糧草。根據(jù)專業(yè)金融機(jī)構(gòu)PitchBook的數(shù)據(jù)，2018年中國新造車融資總額達(dá)545億元（77億美元），2019年中國新造車融資總額超268億元，融資規(guī)模大幅度縮水。

種種可見，造車新勢力眼下的融資環(huán)境非常惡劣。隨著資本退場，造車新勢力最終的結(jié)果可能是一地雞毛。

從沸騰到冰點(diǎn)，誰來買單？

半年不到，曾經(jīng)轟轟烈烈的造車新勢力們居然走到了生死分水嶺，欠薪、欠債即將大面積爆發(fā)，一場中國汽車市場最慘烈的倒閉潮近在眼前。

誰該為此負(fù)責(zé)？

或許是非理性的資本。

資本市場到底向新造車企業(yè)砸了多少錢？對不起，筆者不想細(xì)細(xì)計(jì)算了，因?yàn)檫@是一個(gè)令人痛心的天文數(shù)字。

我們把時(shí)間線往前拉一點(diǎn)，2015年-2017年，國內(nèi)已經(jīng)落地的新能源整車項(xiàng)目超200個(gè)，相關(guān)投資金額超過1萬億元，公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超2000萬輛，是《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中設(shè)定目標(biāo)的10倍。

1萬億人民幣，相當(dāng)于中國一個(gè)大省2019年GDP總值，也相當(dāng)于蘇丹、匈牙利等類似體量國家的全年GDP總值。而這1萬億，是3年前的數(shù)字。

給這波井噴不斷提供助推動(dòng)力，甚至包括入局者自己。不少入局者（尤其是房企）都表現(xiàn)出“追求暴利、忽視風(fēng)險(xiǎn)”的傾向，不僅把血汗錢置于危險(xiǎn)境地，還把資本市場其他參與者拉入新能源泡沫的“漩渦”，最終一起跌落。

恒大集團(tuán)狂砸4000億元造車就是一個(gè)值得深思的例子。

導(dǎo)致這種現(xiàn)象發(fā)生，或許與政府也脫不了干系。

放眼全球，無論是新興經(jīng)濟(jì)體還是發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，沒有任何一個(gè)汽車市場像中國一樣，突然涌現(xiàn)了百余家造車新勢力。這幅景象為何屬中國獨(dú)有？答案很簡單，因?yàn)樵燔囆聞萘η∏∈钦�府催生出來的�?/span>

各路資本之所以把目光瞄向新能源汽車，造成新能源車產(chǎn)能過剩、投資過熱，離不開國家政策對新能源產(chǎn)業(yè)的大力扶植、大肆鼓勵(lì)、大量補(bǔ)貼。

如今不該再自欺欺人了，讓上萬億資金打了水漂，這一教訓(xùn)已經(jīng)足夠深刻。我們必須正視問題，發(fā)展純電動(dòng)車的路線從一開始選錯(cuò)了，未來很長的一段時(shí)間里，內(nèi)燃機(jī)都不會(huì)消亡。

國際能源署曾預(yù)測，到2050年，仍有58.2%的車輛會(huì)搭載內(nèi)燃機(jī)。博世、IHS、Strategy Engineers、AVL認(rèn)為，“內(nèi)燃機(jī)+電機(jī)”會(huì)是未來較長一段時(shí)間的會(huì)場主力。本田預(yù)測，到2030年有85%的汽車搭載傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，豐田預(yù)測到2050年，有3/4的汽車搭載內(nèi)燃機(jī)。

我們相信，新能源車一定是未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，但很顯然，整個(gè)替代過程時(shí)間較長。

換言之，當(dāng)前新能源汽車市場占比不足3%，97%還是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，得內(nèi)燃機(jī)者得天下。所以全球各大車企制定的動(dòng)力總成技術(shù)發(fā)展方向，都將傳統(tǒng)動(dòng)力總成放在重要位置上。

中國現(xiàn)在就摒棄內(nèi)燃機(jī)，則是在搞“大躍進(jìn)”，若不及時(shí)止損，屢屢違背市場規(guī)律，其代價(jià)將是整個(gè)社會(huì)都無法承受的。

寫在最后：題外話說說5G技術(shù)，美國在5G建設(shè)上全方位落后于中國，已是不爭的事實(shí)。其實(shí)，美國5G研發(fā)的技術(shù)儲備并不弱，最終卻丟失全球通訊行業(yè)霸主地位，和政府自身失誤有很大的關(guān)系。

簡單總結(jié)，老美跑偏了，選擇了錯(cuò)誤的5G實(shí)現(xiàn)方向——毫米波，而華為用的是sub-6。當(dāng)方向錯(cuò)誤時(shí)，能力和努力只會(huì)讓錯(cuò)誤更大，所謂“能力越大，危害越大”，不過如此。