新能源汽車自燃、起火早已不是什么新話題，不過這一次又加入了新選手。

5月8日，一輛理想ONE新能源汽車在湖南長沙市街頭發生了引擎艙冒煙著火的情況。根據網上流傳的現場視頻，事故車前機艙冒出大量濃煙并有起火現象，明火被熄滅后，車輛前臉和前機蓋幾乎全部被燒毀，所幸無人受傷。“恭喜理想ONE正式跨入新能源大家庭。”該事件發生后，有網友如是調侃。

事后理想汽車官方微博迅速回應：經過現場檢測，車輛電池系統沒有出現問題，目前車輛已經移到安全區域進行檢測，有后續調查結果會及時發布。

當事車主在理想官方APP中回復稱，初步判斷此次起火原因不是增程器和油路問題，也不是電池的問題，等待后續的調查。

雙方第一時間撇清自燃與電池的關系。這并不奇怪，近年來新能源汽車自燃事件屢見不鮮，其中多例事故問題出在電池身上。

在國內新能源汽車補貼政策的背景下，新能源汽車銷量一路高歌猛進。據新能源汽車國家大數據聯盟所統計的數據顯示，截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，占汽車總量的1.46%，并且新能源汽車增量連續兩年超過100萬輛，呈快速增長趨勢。

有業內人士表示，續航里程、動力和配置，成為了消費者和商家最為關注的焦點，安全方面反而不受重視。另一邊，新能源車頻發安全事件。

據《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》，自2019年5月以來，新能源汽車國家監管平臺共發現新能源汽車安全事故79起，涉及車輛96輛。其中，47輛事故車接入了國家監管平臺，28起事故在發生前10天內國家監管平臺已對其進行過預警提醒。

對于車企而言，新能源汽車的安全隱患已經成為制約其發展的短板。比如，去年因多起自燃事件，蔚來不得不一口氣召回了4803輛，損失慘重，特斯拉也多次因國內外的自燃事件股價應聲下跌。

此次理想汽車自燃，再次將新能源汽車推到風口浪尖。人們不得不重新開始審視新能源汽車的質量和安全問題，新能源汽車為何老是自燃？購買新能源車還有安全保障么？

新能源汽車愛自燃，原因有三

燃財經從自2019年以來發生的新能源車自燃事件中，挑選了事故披露信息較為清晰的18起作為樣本。品牌方面，國內造車新勢力中，蔚來汽車發生過多次起火事件；領頭羊特斯拉亦不能幸免，其中發酵最大的當屬特斯拉“421大火案”。2019年4月21日，上海徐匯區裕德路泰德花苑小區地下車庫內，一輛特斯拉轎車突然冒出白煙，進而起火燃燒，火勢還殃及了周遭停泊的其他車輛，自燃過程全程被監控器記錄下來，一時間談特斯拉色變。

從電池類型來看，相當多的事故車配置了三元鋰電池；從事故發生時的狀態來看，處于行駛狀態的為四起，占比約22%，處于充電狀態的為五起，占比約28%，處于靜置狀態的為七起，占比約38%，未知狀態的兩起。另外，自燃事故多集中爆發在夏季；乘用車的事故遠高于專用車。

制圖 / 燃財經

北京理工大學副教授、新能源汽車國家大數據聯盟副秘書長劉鵬在一次微課堂的分享中也驗證了這一點，充電過程、充滿電后的靜置狀態是著火事故的主要構成部分，新能源汽車安全事故大多發生在高SOC（State of Charge，即“剩余電量”）狀態；在全國車輛安全事故中，乘用車事故占比高于專用車，達到56.9%，其中三元鋰電池占比最高，達到88.89%。

具體到事故原因，中國乘聯會秘書長崔東樹向燃財經表示，新能源車自燃主要存在以下幾種情況：

第一，汽車底盤發生碰撞時，內部電池包里的電芯或者高壓器件受到擠壓或穿刺，以及電池包內部其它部件在碰撞中也有發生短路甚至起火爆炸的危險，易引起火災。

以2019年4月22日一起蔚來ES8事故為例。西安一輛正在維修中的蔚來ES8突然著火，調查結果顯示，事故車輛由于之前底盤曾遭受過嚴重撞擊，導致動力電池包左后部外殼與冷卻板大面積變形。

隨后，蔚來在短時間內接連發生自燃事件。最后經蔚來和專家組調查發現，造成車輛出現缺陷的原因是，動力電池模組內部走線方向存在問題，導致線束與電池組框架摩擦，并被蓋板擠壓，極端情況下會磨損線路絕緣層，進而造成短路，過熱后失控起火。

為此，蔚來不得不召回搭載2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共4803輛汽車。

第二，電池前期熱管理不足，加之高溫季節內部溫度偏高，易引起電池熱失控。

如2019年3月份，深圳連續發生多起北汽威旺407EV自燃事件，事故認定，北汽威旺407EV使用的一組43.5kWh的三元鋰電池組存在質量問題，導致頻繁出現熱失控事件。

第三，也是最常見的情況，即新能源車電池在充電過程中，尤其快充方式下，電池風險加大。

目前電動車動力電池主要為鋰電池，分為錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰、鈷酸鋰等。其中，磷酸鐵鋰密度差，續航力較低，應用少；錳酸鋰循環壽命和能量較低，不適合用于動力汽車。目前最為電動車企青睞的是鎳鈷錳酸鋰電池，即三元鋰電池，能量密度高于錳酸鋰，可達到200～300wh/kg，續駛里程也更長。

三元鋰高續航，能量密度大，活性大，但也容易熱失效。“一旦過充，也就是電量充太滿，容易產生結晶，刺破電池隔膜，發生短路，或產生大量余熱進行燃燒。”中國電池工業協會常務副理事長兼秘書長王敬忠曾向《中國新聞周刊》解釋道。

新能源汽車領域資深專家王朋波對燃財經表示，“起火事故基本上，要么是充電導致的熱失效，要么是被撞擊或者曾經受到撞擊，完全靜置狀態下自己起火的事故，極其罕見。”

高續航背后處處是坑

“前些年，整個行業野蠻生長。一方面是新能源汽車推廣應用財政補貼政策的標準逐年提高，整個行業成本壓力越來越大。”長期觀察新能源汽車行業的分析師王旭表示。

相比2017年，2018年的補貼政策對續航里程、電池能量密度以及能耗水平的門檻提高，比如動力電池系統的質量能量密度門檻，由此前的90Wh/kg提升至105Wh/kg，續航里程的門檻由此前的100km提升至150km。也就是說，續航里程不到150km的車型將不能拿到補貼。

2019年的補貼政策進一步提高了補貼門檻，純電動乘用車工況法續駛里程不得低于250公里，相比于上一年的最低續航要求，提升了100公里；同時，降低了新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車的補貼標準，補貼退坡幅度超過50%。

而另一端的消費者也更看重續航里程。不止一位購買或準備購買新能源汽車的消費者向燃財經表示，除了牌照外，續航里程是購車首先考慮的因素。

“雙重‘壓力’下，車企為了提高續航里程，吸引消費者，趕上政策，不惜鋌而走險，壓縮研發周期，減少安全性測試，留下了不少隱患。”王旭表示。

汽車行業分析師任萬付進一步稱，“把電池的能量密度提高到某一個等級，需要12-24個月的驗證周期，如果安全性耐久性的測試被人為砍掉，還沒有完全驗證就進行商業化應用，安全隱患自然也就留下了。”他認為，不止是電池，新能源車“急功近利”背后，隱藏著諸多隱患。

崔東樹也透露，最近一系列自燃事件的核心原因是“設計不合理”，而不僅是電池本身的問題。“歸咎于三元鋰電池，是別有用心的說法，或是借此來保護落后產能。”他說。

王朋波亦表示，三元鋰電池的電芯活性確實較大，但安全性，還與電芯之間是否有隔絕熱失效擴散的材料、電池BMS管理策略、電纜線路設計、散熱系統設計、電池殼體結構設計、整車結構防護有關聯。

其一，為了提升續航里程，當前的純電動車大都將動力電池布置在底板下方，電池面積大，幾乎覆蓋整個底板，其周邊到車身邊緣的距離通常不會很大，因此在碰撞或托底時容易被擠壓。其二，近年來電池單體的能量密度提升過快，伴隨的就是電芯穩定性的降低，在機械載荷下發生熱失控的風險加大。因為補貼政策對動力電池系統能量密度有要求，為提升整包能量密度，國內的純電動汽車傾向于將電池包殼體結構做的盡量輕巧，導致對內部模組和高壓器件的防護不足。

續航與安全能兼得嗎？

“從最近的政策可以看到，國家對新能源汽車的技術要求在逐步放緩。”任萬付表示。

4月23日，財政部等四部委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，退坡幅度減小。新政還修改了新能源電動車補貼的續航里程數，大于等于300、不低于400公里補貼1.62萬元，大于等于400公里補貼2.25萬元。

任萬付告訴燃財經，“幾年前，新能源汽車的續航里程平均也有100多公里，現在平均續航里程已經達到了300公里，有些產品的續航其實可以達到700-800公里。但政策對續航里程的要求停留在300公里，基本上是行業的平均水平。”

在此背景下，充電模式也被一些業內人士呼吁需要改進。與直充補電相比，換電模式更能提前獲知電池的安全和使用狀態，但不止一位業內人士對燃財經表示并不看好該模式。

其中，易觀分析師宋謹稱，換電模式確實可以快速實現能源補充，減少續航焦慮，但現階段還存在較大的不確定性，做換電投入產出比太差。首先，動力電池的標準化還不完善，規格存在較大差異；其次，2019年我國電動車銷量為120萬輛，具體到每個型號，規模都不大，暫時很難盈利。

“其實最重要的還是技術的進步，最近企業也開始關注安全問題了，比如對電池熱管理系統的加強，增加整車對電池包的防護。”王朋波表示。

電芯本身也有進步。王旭對燃財經表示，目前技術在不斷進步，比如比亞迪[報價 4S店]最近研發的“刀片電池”，相比傳統磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度提升了 50%，各方面的特性都可以與三元鋰電池一較高下。

“事實上，在國家對能量和續航里程提出更高要求后，安全隱患并沒有加大，原因在于，著火的都是老舊產品，并不是新產品。”崔東樹表示，目前來看，解決問題還是要靠產品技術提升，補貼政策也要引導技術升級，推動行業進步，而不能夠簡單地保護落后產品。

*應受訪者要求，文中王旭為化名。