1、江淮自動變速箱之路

目前在汽車“三大件”里，發動機和底盤對很多中國品牌車企來說都是小菜一碟了，大家都有著比較成熟的技術和豐富的開發經驗，唯獨自動變速箱技術還相對薄弱一些。很多車企更愿意直接采購格特拉克、采埃孚和愛信等公司的成熟產品，江淮卻不同，自主研發出6DCT變速箱之后，它便開始極力鋪展這款產品。今天我們走進工廠來聊一聊它是如何誕生的！

● 造雙離合變速箱前的糾結

回到十年前，中國汽車工業逐步有了起色，一些中國品牌車企開始不滿足于制造手動擋車型，醞釀著自動變速箱技術。江淮算是其中比較早的一個，它最終為什么選擇了DCT變速箱，背后也是有著一些不為人知的故事。

畢竟AMT變速箱是介于手動擋和自動擋變速箱之間的技術，所以跨出第一步之后，江淮人開始著手研發真正的自動變速箱。其初期的技術路線并不是DCT雙離合變速箱，而是AT自動變速箱。

雖然江淮的研發團隊成功完成了4AT變速箱的雛形，但由于AT變速箱的零部件復雜，當時國內并沒有相關成熟的供應商產業鏈基礎，供應商無法滿足江淮的要求，配套技術跟不上，因此這臺4AT變速箱只能淪為了試驗室里工程師的教具。那么，江淮的自動變速箱之路會因此終止嗎？

2009年，江淮調整了技術路線，開始轉向了研發DCT變速箱，這其中有一部分原因是當時國家“863計劃”政策的推動。2008年，國家發改委牽頭，聯合一汽、上汽、東風、長安[報價 4S店]、奇瑞[報價 4S店]、華晨、江淮、長豐、吉利[報價 4S店]、廣汽[報價 4S店]、北汽、長城等組建了中發聯投資公司，致力于共同攻克DCT變速箱技術。隨后，中發聯與美國博格華納建立了博格華納聯合傳動系統有限公司，雙方股比為34：66。之所以與博格華納聯合，中發聯看中的是其在雙離合器模塊方面的技術優勢。

選擇了DCT變速箱路線后，江淮又面臨著干式離合器和濕式離合器的兩個分叉路。相比干式DCT，濕式DCT有著更好的穩定性，能適應的扭矩潛力更大；再加上前期有過接觸的博格華納在大連已經建立了工廠，雙離合器模塊能夠直接在國內采購，綜上這些原因讓江淮選擇了濕式DCT變速箱。

● 江淮做了怎樣的一款雙離合變速箱？

大眾比較早的在中國推行了DCT技術，因此江淮在研發DCT變速箱的時候，在參數設定上對標了大眾的6DCT（DQ250）變速箱。由于初期對DCT變速箱沒有一點經驗，所以江淮找到一家名為hofer的德國工程技術公司，來合作推進這款DCT變速箱的項目，過程中hofer公司扮演的是協助角色，知識產權是江淮自己的。

隨著瑞風S7的上市，江淮的6DCT變速箱也進行了更新。相比最初版本，新的6DCT并沒有發生本質上的變化，只不過隨著技術的迭代，增加了諸如發動機自動啟停、自適應巡航、剎車輔助、變速箱經濟模式選擇等擴展能力，具體的更新體現在軟件控制程序和電氣化接口等方面。

值得一提的是，即便是今天，很多中國品牌車企在研發DCT變速箱時，變速箱TCU的軟件程序依然是與國外供應商合作開發，而江淮卻選擇了采購大陸集團的TCU硬件，并自己編寫TCU軟件程序，這是非常關鍵的一個抉擇。如果由國外供應商來包攬TCU的程序開發，那么就意味著后期維修保養和升級TCU程序都需要外人來協助，軟件成本是需要持續投入的；自己開發TCU程序，那么即便是開始很艱難，苦盡甘來，后期的維護和更新便能自主完成。

● 上百種零件如何組成一臺變速箱？

雙離合變速箱的技術基礎源自于手動變速箱，其零部件相對要更復雜一些，一般由變速箱殼體、輸入軸、輸出軸、雙離合器模塊、各擋位齒輪、同步器、換擋撥叉、液壓控制模塊、電磁閥、電磁閥線束、傳感器、油泵等上百種部件組成。

一般來說，出于成本和各方面因素，一家整車廠不可能自己生產所有的變速箱零部件，江淮的變速箱工廠里主要負責了殼體、閥體等部件的加工和變速箱的總裝配，以及變速箱的檢測。下面我們就來仔細看一看這是一個怎樣的過程？

2、鋁合金殼體、閥體如何煉成？

- 殼體、閥體的機加工：這臺會“十八般兵器”的家伙很重要！

如今，乘用車的變速箱殼體基本上都采用了鋁合金材質，主流的加工工藝是壓鑄，這種工藝能夠制造出形狀復雜、輪廓清晰、薄壁深腔的金屬零件。江淮并沒有自己來完成這一工藝，而是直接采購外協公司的毛坯，然后自己負責機加工。

江淮引進的是德國斯達拉格海科特（Starrag Heckert，有著百年歷史的機床制造商）的機加工設備。這套設備能夠保證變速箱殼體一次定位就能完成所有機加工的工序，避免了多次定位帶來的制造公差。

這臺機床能讓毛坯蛻變成標準的變速箱殼體，其機床內部配備了多種銑削加工的刀具，機床正如習得了十八般兵器，能夠自行地切換各種刀具，對殼體毛坯的不同斷面進行加工。

清洗之后的工序是100%的在線尺寸檢測，對變速箱各斷面、沉槽等尺寸進行精確地測量，有多精確呢？意大利的MARPOSS檢測設備能夠測量到0.0001mm，這幾乎相當于頭發絲直徑的千分之一。

除了變速箱殼體，承載電磁液壓控制系統的閥體也同樣是采購鋁合金毛坯件，然后進行機加工。相比變速箱殼體，閥體對清潔度的要求更高，因為上、下閥體兩部分上設計有流通液壓油的細密油道，小顆粒或者毛刺都會對液壓系統產生影響，甚至導致變速箱換擋出現異常。

經過清洗機的沖刷之后，還要經過生產線上專門設有的閥體檢測工位，人工來復查閥體是否清洗干凈、是否有加工缺陷，這就到了考驗眼力的時刻了！如果問題不大，員工會進行簡單的修整，否則就會直接標記為不合格產品。

由于齒輪和齒軸是由江淮旗下的股份公司負責加工供給的，所以在機加工生產線上我們只看到了變速箱殼體和閥體的誕生。上閥體、下閥體、電磁閥、油泵、液壓油等組成了變速箱里非常重要的液壓控制模塊HCU(Hydraulic Control Unit)，變速箱上布置液壓控制模塊的箱體也常常被叫做滑閥箱，下面就來看看它是如何組裝的？

3、關鍵控制模塊HCU的打造

- 液壓控制模塊HCU分裝線：最舒適的車間？

液壓控制模塊的安裝精度要求更高，因此組裝時需要一個干凈、恒溫恒濕的環境，江淮為這條分裝線單獨建立了密封式車間，隔絕塵土的對零部件的影響，并配備了空調系統。所以可以想象在這個車間的員工有著最舒適的工作環境，或許重度潔癖者們都會喜歡這里。

進入HCU分裝線需要員工戴上防塵帽，穿上防塵服，外人參觀必須要穿上鞋套，嚴格控制每一粒灰塵進入，可見車間對清潔度的要求之高。

“必須要一件件的檢測！”生產負責人告訴我，液壓控制模塊一樣需要100%的檢測，測試臺架會模擬多種不同的變速箱換擋工況，試驗液壓系統的綜合性能。

其實，對于這樣一個核心的零部件模塊，很多車企都是直接采購國外供應商的產品，不會自己生產液壓控制模塊，而江淮選擇了自己生產，因此便能夠最大化的控制變速箱成本。目前這條生產線每天大概能生產200件液壓控制模塊，基本滿足于江淮6DCT變速箱7萬臺的年產能。

4、江淮6DCT變速箱的總裝配

- 總裝配線：上百種零件的“聚會”

在車用軸承這一領域，舍弗勒公司占據著全世界很大一部分的市場份額，不是說中國企業造不出這些軸承，而是舍弗勒將產品的成熟度、穩定性、成本都控制在了一個很高的水平，因此為了性價比，江淮這款6DCT變速箱上的軸承全部都采購于舍弗勒。

我們知道汽車是由幾萬個零部件組成的復雜產物，整車廠更多的是完成了零部件的組裝過程，其零部件供應商的產品水平便決定了一輛車的水平，中國汽車工業與國外汽車工業的差距也是體現在了這些底層供應商的差距。例如下面裝配的這一個小小的密封鋼圈便是一個典型的例子。

江淮6DCT變速箱的齒輪、齒軸、同步器全部由外協公司提供，運送來之前就已經完成了熱處理工序，熱處理能夠讓齒輪和齒軸獲得更好的機械性能，強化表面硬度，提升疲勞耐久性。這些部件首先要在齒軸分裝線上完成裝配，分別組成兩根完整的輸出軸1和輸出軸2，然后再與輸入軸、主減速器齒輪等一起放入變速箱殼體內。

為了保證涂膠粘合的一致性，人工定位后，預壓緊工作交給機械設備來完成，因為這樣才能讓四周的膠受到均勻的壓緊力。

對于濕式雙離合變速箱來說，幾乎都會匹配電磁液壓控制系統，液壓控制模塊并不是集成在變速箱殼體內部的，為了便于維修和更換，布置液壓控制模塊的整個滑閥箱一般都會設計在殼體之外。下面這道工序就是為變速箱裝上這套核心的控制模塊。

隨著總裝線的推進，我們來到雙離合器模塊的安裝位置，這里早已運來了博格華納大連工廠生產的離合器，受制于博格華納在濕式離合器模塊領域幾乎壟斷性的因素，國內車企使用的濕式雙離合器大多采購于此，采購的價格廠商不便透露，江淮工廠負責人稱它占據了變速箱很大一部分的成本。

臺架測試只是產品驗證的一部分，在量產前，這臺6DCT變速箱還需要裝進整車，經歷120萬公里高溫、高寒、高濕度、高海拔等綜合路況的耐久性道路測試。

● 總結

這款6DCT變速箱的生產過程中，江淮主要負責了變速箱殼體、閥體的機加工，HCU液壓控制模塊的裝配，以及變速箱的總裝和在線測試，工廠的生產設備和工藝屬于主流的加工水平。其核心的雙離合器模塊、電磁閥等都源自與國際一流供應商，但值得一提的是變速箱TCU的軟件程序并沒有求外人幫忙，江淮選擇了自主研發，可以肯定的是，這個抉擇對江淮后期變速箱的調校和長期的數據積累會帶來長遠有利的影響。

當提及變速箱擋位數的問題時，工程師透露，隨著如今變速箱擋位越來越多的趨勢，江淮也不排除后期將這塊6DCT擴展成7DCT，畢竟目前6DCT的結構基礎是允許這樣做的，只需在一根輸出軸上增加一套齒輪便可。另外，后期江淮還會推出扭矩更小的DCT變速箱以匹配自家的小型車和小型SUV，研發出支持混合動力的DCT變速箱。（來源：汽車之家）

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