文丨AutoR智駕 李明陽 實習生：吳鵬飛

　　特斯拉在今天收到了一份禮物，今天（北京時間1月20日）美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)在當地時間周四表示，沒有證據表明5月份發生在佛羅里達的致死特斯拉事故是由自動駕駛系統所致。此一“無罪判決”為自動駕駛技術發展免除了潛在阻礙。

　　美國做為判例法的國家，這一判決對于汽車在目前高級輔助自動駕駛狀態下，車企與駕駛者的責任可謂做了區分與明示。

　　這對于自動駕駛倫理的確立將產生深遠的影響，也為車企在推動自動駕駛從低級別向高級別發展掃清了障礙，而特斯拉也無需履行召回之責。

　　2015年特斯拉在推出AutoPilot7.0系統后，讓特斯拉在市場銷售的車型實現了高度自動駕駛功能之后，引發了汽車業的廣泛關注。

　　但在過去的一年中，這一功能伴隨著幾起車禍引發了廣泛爭議。

　　第一起被廣泛報道的車祝發生在今年五月。此前據路透社報道，車禍受害者約書亞·布朗(Joshua Brown)在駕駛特斯拉Model S并啟用半自動駕駛模式時與一輛垂直方向開來的拖拉機掛車發生了相撞。據掛車司機Frank Baressi回憶，迎面而來的Model S速度極快，以至于他未能采取任何制動措施。

　　*白色的車在強光下不易識別

　　*在發生碰撞后，Model S 又跑出了很遠并神奇地避開了一棵樹和電線桿

　　發生車禍喪生。7月份，NHTSA調查發現布朗的車事發時以74mph的速度行駛在限速65mph的道路上，而且事發當天天氣晴朗，能見度良好。

　　這次事故的遇難者是40歲的前海豹突擊隊成員Joshua D. Brown。

　　Joshua D. Brown擁有一家科技公司。作為一名科技發燒友，Brown在將自己的Model S升級到7.0系統后，大贊 Autopilot 模式，并將自己體驗 Autopilot 模式的過程拍下來，上傳到YouTube上。

　　完整地記錄了一次險些發生的事故在車禍發生前僅一個月，Brown還曾再次上傳了一段在自動駕駛的Model S在高速上疾馳的視頻，并在馬斯克轉發后點擊量破百萬。與上段不同的是，這段視頻，一輛白色的貨車從Brown的車子左側極速駛過并試圖并道，但無論是Brown還是Model S都沒能及時發現可能發生的危險。雖然這次Brown僥幸躲過了死神的鐮刀，但在一個月之后，幸運女神沒能再次站在他身邊。

　　這起事故發生后，媒體一度認為這可能是世界上第一個在自動駕駛狀態下喪生的人。

　　不過這起五月份發生的事故，在過去了一個月之后的6月30日美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）才對外宣布，對特斯拉S型轎車在自動駕駛模式下發生致命車禍的事故展開調查，并表示調查所涉及的車輛達2.5萬輛。

　　特斯拉在汽車工業先行一步通過OTA首個推出高度自動駕駛的策略在短時間內蒙上了陰影，其股價應聲下挫。

　　雖然特斯拉官方對此表示了哀悼，并作出回應稱，這是S型汽車自動駕駛功能激活使用行駛1.3億多英里過程中遇到的第一起致命事故，而全世界平均每6000萬英里行程就會發生一起致命車禍。

　　馬斯克依然嘴硬,并不為自己急切推出這一功能認錯。

　　不過在之后解釋原因時，兩車相撞時，特斯拉是逆光行駛，強烈的光線對特斯拉搭載的攝像頭造成了干撓，而大貨車的白色車身在遇到強光時，也無法為攝像頭所辨認。

　　這事實上指出了特斯拉的自動駕駛功能存在定義宣傳與具體操作中的不足。

　　與此同時，中國媒體也暴出消息，在書亞·布朗遇難之前，中國也發生了一起與自動駕駛相關的交通事故。涉事的Model S沒有檢測到前方有事故車輛，在沒有提示音等警示的情況下繼續按照原始路徑和速度通過，最終與并線的車輛發生剮蹭事故。另外在發生剮蹭事故后據車主反應，車輛也沒有及時采取剎車等措施，反而有跟隨前車加速的動作，繼續行駛，直到車主自己采取制動措施才最終停車。值得慶幸的是，這起事件并沒有造成人員傷亡。

　　接二連三的事故，引來了如潮的批評。

　　百度對其的批評即代表了一部分人的看法，即特斯拉的配置偏低。

　　百度副總裁王勁在與烏鎮達成合作將在景區道路上實現Level4的無人駕駛時表示：“發生事故的特斯拉駕車，攝像頭和毫米波雷達都沒辦法識別遇到的障礙物，攝像頭是認為前方的那輛白色拖車與天空的顏色差不多，因此無法區別。”

　　他說：“特斯拉用的傳感器比較少、價格也較為便宜，車上配備的攝像頭和毫米波雷達也比較少。而百度這樣的互聯網公司做無人駕駛，使用的是非常昂貴的傳感器，包括64線的激光雷達、彈道導彈級別的慣性導航，放置了多個毫米波雷達及多個攝像頭，還配備紅外攝像頭、紅外感應器。”

　　對于百度等使用激光雷達的互聯網企業的無人車來說，類似特斯拉事故的誤判基本不會產生。”

　　對于攝像頭在強光照射下失靈，而為何雷達也會失靈，馬斯克在Twitter賬戶上也面臨眾多人士的詰問。

　　馬斯克的解釋是：“為了避免虛假制動事件，雷達在看到像高架道路的標志時會關閉。”

　　特斯拉的雷達是不是太便宜，使用激光雷達是否就會像百度所宣稱的一樣基本不會發生？

　　但隨后特斯拉還是加強了對自動駕駛技術的限制，如果司機沒有對警告作出反應則暫時禁用自動駕駛。

　　特斯拉作出這樣的表述是因為特斯拉在推出AutoPoliot系統時曾向其駕駛者強調：AutoPoliot功能主要應用在路線標識比較清楚的高速公路中，這也許可以解釋為什么特斯拉無法準確判斷一輛橫著沖過來的車輛；同時在城市或城鎮道路行駛時特斯拉不建議使用這一功能，其二司機應該一直將手放在方向盤上，準備隨時接管汽車。

　　并在承接更新版的ModeL車型中升級了更好的傳感器、處理器和軟件。

　　與之巧合的是，原來為特斯拉提供自動駕駛技術支持的Mobileeye隨后與特斯拉解除了合作關系，特斯拉與勢頭正盛的英偉達達成了合作。

　　在今年10月特斯拉升級的AutoPilot 8.0系統之后，特斯拉傳統依賴攝像頭的自動駕駛功能升級為以雷達探測為核心的自動駕駛功能。

*特斯拉 AutoPilot 8.0

　　馬斯克更是在面臨無數批評之時更加雄心萬丈地表示，要在2018年初現完全的自動駕駛。

　　特斯拉在過去一年中遭遇的詰責與批評其實并非壞事，這一系列事件讓自動駕駛分級逐漸為大眾所關注。

　　去年美國高速公路安全局（NHTSA）對自己原來0到4級的分類方式進行了修正，接納了美國汽車工程師協會（SAE）做出的0到5級的分類。

　　更細致的分類其實更清晰地明確了責任。

　　自動駕駛正成為汽車行業最火熱的概念和發展方向，但是這一路上并不平坦，自動駕駛每進化一個級別，則需要社會立法、駕車行為習慣和交通管理多個環節并行推進，將不再是單一企業可以獨立完成的事。

　　美國法律部門今天發給特斯拉的一紙免責文書，既鼓勵了車企在這一技術上采取更為大膽的步驟，也將給消費者提醒，自動駕駛功能至少在目前這一階段不能百分百的信任，過于信任機器會造成痛苦和悲劇，而這需要自己承擔責任。