11月26日，國家發改委在官網正式發布了《新建純電動乘用車生產企業投資 名目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》， 詳盡列出了種種要求。

    筆者認為，該規定至少反映出“低速電動汽車仍不被看好”、“互聯網企業難以單干”以及“增程式電動汽車受到惠及”三大看點。

    低速電動汽車仍不被看好

    新規定中，對電動汽車的速度性能要求較高。純電動乘用車一次充電后續航不得低于100公里，0～50m加快小于5秒，同時最高時速必須在100公里以上。對于純電動乘用車電池、電機、電控系統等核心部件，這些企業還必須做出不低于5年或10萬公里的質保承諾。

    這比2012年7月份國家頒布的《純電動乘用車技術條件(GB/T 28382-2012)》“30分鐘最高車速不低于80公里/小時”、“工況法續駛里程大于80公里”的“雙80”的要求，無疑更嚴格一些。

    這就相當于 幾乎宣告了低速純電動汽車難以轉正。新準入生產的，不是 奔波鄉鎮、偏安一隅的小型短途低速電動汽車，而是 可以大江南北、長城內外 到處游走的中型長途高速電動汽車。

    我國一些地方生產的低速電動汽車，最高時速多在50km到70km，有的甚至惟獨30公里／小時。

    2014年6月12日，山東省發布了《山東省汽車行業 標準(小型純電動車)》以及《山東省小型電動車生產企業準入條件》，提出“電動車在40km/h－60km/h勻速狀態下行駛，一次充電續駛里程不應少于100km；企業生產的小型電動車需按照國家 標準(50km/小時)通過碰撞試驗等系列要求”。

    絕對于“雙80”的國家 標準，已是放寬不少，但是竟然“當前近80%的生產企業都 無奈達到要求。”

    而堪稱汽車界蘋果的美國特斯拉純電動豪華跑車0～100m加快僅在5秒上下，充一次電可跑三四百公里，最高時速可達200公里以上。

    各項指標對比，特斯拉純電動豪華跑車“高大上”形象立馬 顯示，貴有貴的 情理。更重要的是，它代表了純動汽車的創新化、智能化發展方向。

    《征求意見稿》中各項技術指標的嚴格限定， 注明低水平的低速電動汽車 只管價格極其便宜、 事實需求量大，但依舊不是國家政策鼓勵的對象。

    低速電動汽車創造企業 獲得機會的唯一通道，在于 踴躍改變自我、 華麗轉身，向要求 聚攏。

    互聯網企業難以單干

    在全民觸網背景下，互聯網企業賺得盆滿缽溢。財大氣粗， 幾乎成為其一起 特色。

    但是“有錢也不能任性”，擠進生產電動汽車的資質門檻仍需求諸如“功底”等條件的達成。

    征求意見稿要求，新建投資 名目申請企業，需 存在3年以上純電動乘用車研發 根底， 主宰整車操縱系統、動力電池、輕量化等核心技術，并 占有整車試制 威力，樣車試制數量不少于15輛。 名目經核準后，新建企業必須按核準的內容和進度 實現 名目建設，并按規定程序申請生產準入許可。

    在這樣的要求之下，互聯網企業勢必將難以單干，“牽手現有車企”成為得以盡快踏入純電動乘用車生產門檻的捷徑。

    坊間 傳聞的小米造車、樂視造車，已經 露出出端倪。

    小米科技聯合 獨創人、副總裁黎萬強據說前去美國硅谷潛心研發小米新產品。其新產品讓人聯想到電動汽車。在2014深圳中國車聯網大會期間，曾經一度傳出小米最快將于2015年實現量產純電動汽車“綠豆”的猛料(但后被辟謠)。

    而樂視，目前傳出正式敲定與北汽一起打造超級電動汽車的 信息，并且屆時其產品價格較傳統汽車非常 存在競爭力。

    “站在風口，豬都會飛”。互聯網企業的 參加，必定改寫汽車行業的現有生態。在后汽車時代，互聯網蘊含著改變甚至顛覆傳統汽車行業的特質。特斯拉的 順利， 證實了跨界者的 碩大優勢。小米汽車、樂視汽車值得等待。

    增程式電動汽車受到惠及

    《規定》指出，新建企業不得不生產純電動汽車和純電動 其余乘用車(包含增程式電動乘用車)，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品。

    有觀點認為，增程式電動乘用車或給企業可乘之機。其實不然，增程式電動汽車被納入并不意外。這種車輛，始終 依附輪轂電機驅動，它要給電機供電就必須配備 定然的動力電池，在電池電量 寬裕的情況下， 依附動力電池的電能推動電機驅動車輛，車載小型內燃機不 參加工作。只不過當動力電池電量 消費到 定然程度時，增程器就自動啟動，通過車載小型內燃機及時補電。當電池電量充足，增程器就自動關閉，又轉向 依附動力電池的電能推動電機驅動車輛，從而減低了對充電樁的依賴，對建設完善充電 根底設施的要求未像純電動汽車那樣迫切。在有 使用充電樁的 便捷條件時，其動力電池 可以通過外接充電 模式利用夜間便宜的谷電插電式補充電量。

    在充電 根底設施遠未能健全的當下，這種電動汽車 占有 定然的優勢。也絕對沒有插電式混合動力汽車被 責備“不插電”、只將之當作普通燃油車 使用的拿捏把柄。不過，其車載小型內燃機排放的尾氣，依舊會對環境造成 傳染，是其軟肋。并且能量 通過二次轉化，亦將考驗系統的工作效率。

    總的看來，《新建純電動乘用車生產企業投資 名目和生產準入管理的暫行規定》只不過有限度的些許 打開了一扇門，數來數去，或惟獨為數不多的新進入者成為攪動新能源汽車產業生態的“鯰魚”。萬向 集團或將修成正果，可能 可以順利拿到資質。

    為了沖進新能源汽車這片新乾坤，作為汽車零部件行業的龍頭企業之一的萬向 集團 堪稱用心良苦。2012年年底，出資2.57億美元擊敗美國江森自控、日本電氣(NEC)和德國西門子， 順利購得菲斯科的電池供給商——美國鋰電池創造商A123系統公司的全部股權，并將之改名為B456 Systems 公司。2014年年初，萬向 集團又志在必得的掏出了近1.5億美元的真金白銀，約為競購對手——香港富豪李嘉誠之子李澤楷旗下的混合動力技術控股公司(Hybrid Tech Holdings )此前的報價(5500萬美元)的3倍，終于在菲斯科的破產資產拍賣中勝出。

    “電動汽車準入規定”為萬向 集團提供了進軍新能源汽車產業的契機，有望讓其抓住市場升溫的寶貴行情。

    近來，在各種利好因素的疊加效應之下，新能源汽車產量正芝麻開花節節高。工信部的數據顯示，今年11月我國新能源汽車生產9728輛，同比增長10倍。列入《免征車輛 購置稅的新能源汽車車型目錄》前兩批的新能源汽車生產7932輛，占11月份產量的81.5%。今年1至11月，新能源汽車累計生產5.67萬輛，同比增長5倍。其中，純電動乘用車生產2.58萬輛，同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車生產1.36萬輛，同比增長近7倍。

    盼望新準入的“鯰魚”盡快出現，為順利達成《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》提出的“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛、到2020年超過500萬輛”宏偉 指標而助力使勁。