曾經憑借打車軟件極大改變工作狀態的真實受益者，卻突然感覺到來自打車軟件的威脅。威脅來自打車軟件近來重點推廣的另一項業務——專車。

　　由于給出租車市場帶來破壞性創新而一直身處輿論風口浪尖的滴滴和快的又有了新的麻煩。

　　只不過，這一次，提出反對意見的是滴滴、快的最為忠實的用戶——出租車司機。這些曾經憑借打車軟件極大改變工作狀態的真實受益者，卻突然感覺到來自打車軟件的威脅。

　　威脅來自打車軟件近來重點推廣的另一項業務——專車。

　　“專車”過線

　　由于同款軟件捆綁專車、打車兩種服務，而打車需求常被引導到專車服務，南京300多名出租車司機日前公開表示將聯合起來抵制滴滴、快的對營運市場的破壞。

　　按照公開提出抗議的南京出租車司機的訴求，如果滴滴、快的不停用專車軟件，那么他們將號召全南京出租車司機都卸載掉滴滴軟件和快的軟件以示抗議。

　　不僅僅是南京，對于打車軟件公司把客戶流量都導給專車的不滿成為當下出租車司機抱怨的重點。

　　公開信息顯示，自今年7月快的打車推出一號專車服務，滴滴打車緊隨其后，在8月份推出滴滴專車。

　　而隨著這幾個月來打車軟件版本的迭代升級，如今滴滴的APP上除了增設的專車按鈕，在打車用戶選擇叫出租車一定時間沒有得到響應后，系統就會主動彈出是否考慮選用專車來代替出行的界面。與此同時，近來使用過滴滴、快的打車軟件用戶不時會收到專車的優惠代金券。

　　事實上，在滴滴、快的探索專車業務之前，商務租車市場上已經聚焦不少企業。

　　其中，在國際市場上，名聲最大的是正積極拓展中國市場的打車軟件鼻祖Uber。

　　成立于2009年的Uber對自己的定位是“為乘客提供一種更高端、更私人的出行方案”，主營業務是“私家車”式訂車服務和空閑私車預訂服務。而Uber從一開始就明確從每次租車費用中收取傭金來盈利。

　　這樣的專車業務對于從出租車市場殺入的滴滴和快的，也有著誘人的吸引力。

　　而這背后，盡管已經在出租車市場擁有大量的用戶，但由于交通辦辦公廳的一紙禁令，出租車的加價功能被取締，打車軟件對出租車市場的幫助就完全成了工具性的輔助。

　　如何從工具向服務過渡，從而找到一個長效的盈利模式，開拓一個全新的商務租車市場就成為當下最好的選擇。

　　而對于普遍采用滴滴、快的這兩款打車軟件的出租車司機的擔憂是在商務租車服務推廣初期的一系列的優惠政策會對其接單量產生直接影響。

　　“一號專車是針對中高端用戶群體的約租車服務，和出租車在價格、車型和服務標準上有本質的區別，就像快捷酒店和五星級酒店一樣，彼此并不存在競爭關系。根據車型的不同，一號專車的價格是出租車的2'4倍，這樣的價格差異之間的產品是談不上競爭的。”快的打車相關負責人告訴《第一財經日報》記者。

　　按照上述負責人提供的數據，目前全國出租車行業的整體滿足率是60%左右，訂單量一天3000萬單，也就是說每天還有2000萬人次想打但打不到車，供給遠低于需求。

　　按照目標受眾的定位，從打車軟件到專車服務，實現的是功能性代步出行到體驗性租車服務的升級，商務租車的出現是對普通出租車市場的積極填補。

　　但業界的擔心是如果僅用價格來界定出租車和商務用車，在各種優惠、補貼政策之下商務租車價格的降低會不斷吞噬出租車原本的市場。

　　“黑車”的標簽

　　對于消費者而言，在沒有長期市場良性運作的信任背書情況下，商務租車最大的問題是在短時間內很難擺脫非法營運和黑車洗白的標簽。

　　“互聯網時代汽車租賃行業的轉型擋也擋不住的，這種改變值得支持。”但浙江省汽車租賃協會會長馮瑞林想要強調的是，包括滴滴、快的打車軟件在內的專車服務，必須使用租賃公司的汽車，如果使用私家車，則明顯違反當前管理規定。

　　而有些出租車司機擔心“無頂燈、無計價器、無歸屬公司、無工牌、無交通營運資質、無道路運輸資格甚至無培訓無監管的專車，像一條餓狼一般，緊盯著日均數十億元全國的士市場的現金流。”

　　“私家車將整個市場搞亂了。”馮瑞林告訴《第一財經日報》記者，通過招募沒有營運資質的私家車輛提供專車服務，這些車輛并不歸屬正規出租公司，除了管理、運營混亂，運營服務也容易導致消費權益受損。

　　而在此之前，北京市交通委員會運輸管理局曾下發《關于嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，對租賃汽車、私家車等進行嚴格界定。嚴禁私家車輛或其他非租賃企業車輛用于汽車租賃經營，而且汽車租賃經營者購置車輛須向監管部門申報備案。

　　相當默契的沉寂之后，當時最先開口回應的是作為Uber中國追隨者的易到用車。

　　在公開回應中，易到用車方面強調沒有將自己看做“租賃企業”，而是定位于“提供出行服務的垂直信息平臺”，通過技術創新提升了用戶獲得租車及駕駛服務的效率和速度，并要求平臺上合作的汽車租賃企業按照有關行業管理要求規范經營”。

　　事實上，對于這樣的政策風險問題，成功覆蓋全球40多個國家170多個城市的Uber顯然更有經驗。

　　在其他國家Uber的模式是利用社會的閑置車輛，通過Uber中心控制平臺，將乘客與司機對接起來，打破原有的乘客與司機的信息不對稱。而在中國，為了規避政策風險，Uber選擇了一條游走于政策邊緣的路徑由租賃公司提供車輛，勞務公司提供司機，由Uber進行專業培訓，通過三方合作來實現合法化運營。

　　“這不是一個北京特色的(事件)，包括美國在內的一些市場也是有一些政策的不確定性的，當然每個市場都不一樣。我們相信，政府最終還是會做一個對老百姓而言最好選擇的決定。只是有的時候，這個決定會出現得比較快，有的時候比較慢。” Uber北京地區負責人姜智亞接受此前《第一財經日報》記者專訪時這樣解釋道。