9日凌晨，7比1的懸殊比分，肯定會讓巴西球迷難過一陣子，可是，德國人對巴西足球真的不會造成什么太大的傷害，當初巴西人不也以0∶3把大力神杯拱手讓給法國過么？相比起來，大眾在中國已經有的11個工廠，以及即將有的14個工廠，對中國本土汽車品牌的打擊，才是致命的。

　　當聽到一汽大眾[報價 4S店]即將在青島和天津建立華東、華北新生產基地的消息時，不知道國內一眾正經受著市場份額持續下滑煎熬的本土汽車品牌廠家，心里是什么滋味，反正我是一聲嘆息。李潮老師在微博上激憤地說：“16個大眾中國組裝廠令國人蒙羞�！�16個還是14個，不是問題的焦點，反正大眾一家的轎車市場份額已經幾乎相當于全部中國本土品牌的總和，這當然是德國人的驕傲，但對中國人，確實是一種恥辱。

　　根據中汽協的最新數據，今年上半年，中國本土品牌轎車占國內轎車總銷量的22.24%，占有率比上年同期下降5.41個百分點；而德系轎車份額是28.47%，其中主要當然是大眾。

　　我從來都認為買什么車是消費者的自由，所以這個恥辱當然并不屬于中國消費者，而僅屬于那些合資上癮的汽車國企，以及這個行業的若干主管部門。

　　我們號稱是有自己的產業政策的，對整車合資項目據說是有嚴格限制的，也據說是要保護國內幼稚的汽車產業的。可是，在產業政策的指導和保護之下，本土汽車品牌市場份額節節下滑，今年上半年本土品牌乘用車市場份額下滑至37.68%，較上年同期下降3.48個百分點，創下2009年以來新低！

　　中國成功躍居世界第一大汽車市場，但本土品牌的市場份額卻離當初產業政策設定的目標越來越遠。

　　你當然可以嘲笑，是本土品牌自己不夠爭氣，可是，這的確是一場不對稱的競爭，合資品牌，挾品牌、資金、技術、人才、規模、市場話語權等全方位優勢，本土品牌的確難與抗衡，所以，在發展初期，如果沒有切實的政策保護，如果不對合資品牌做一定的限制，裸奔的本土品牌注定只能苦苦求存。

　　本土品牌現在唯一的優勢似乎就是價格，可是，如果大眾真的打起價格戰，誰堪應戰？現在，大眾一個品牌(不含斯柯達、奧迪)在中國市場的A級轎車，月銷量已達15萬輛的規模，而本土品牌最暢銷的也不過剛剛破萬。

　　上海大眾[報價 4S店]在中國已經有7個工廠，第八工廠也已落戶長沙，一汽大眾則已有四個工廠，加上規劃里青島和天津的基地，大眾將在中國擁有14個工廠，年產能超過400萬輛，布局遍布東南[報價 4S店]西北中，某些國企看來合資真的上了癮(廣汽[報價 4S店]乘用車總經理吳松語)。

　　從銷量看，國內本土汽車品牌的主體，不是一汽上汽東風這些大國企，反而是那些起點低、資源少的奇瑞[報價 4S店]、吉利[報價 4S店]、長城、比亞迪[報價 4S店]，在國有四大集團里，也是合資相對弱小的長安[報價 4S店]自主事業做得最好，這難道純屬偶然？抑或是一種必然？

　　合資已經30年了，中國汽研中心主任趙航說中國應該認真考慮某些合資項目是不是還要續約，看來，趙主任的胸懷也不大，和我、李潮屬于一個層次，都有點杞人憂天，不知道領導們正在下一盤很大的棋。我這個聰明人已經不打算再與他們為伍，畢竟，本土品牌的前途關我底事，我準備好好梳洗打扮一番，加入到熱烈祝賀大眾們在中國車市財源茂盛生意興隆一統江湖的隊伍中去。