奧迪(進口)

　　一周以前，奧迪發(fā)布了第五代 A8，達到 L3 級別的 Audi AI 自動駕駛功能成最大賣點，同時也成了最大的槽點。

　　回復(fù)關(guān)鍵詞「A8」

　　聽聽奧迪工程師如何解讀新 A8

　　大家對于 Audi AI 的不滿意主要集中于，它只能在 60 KM/H 以下的時速中達到 L3 級別，與不少人的期待有很大區(qū)別。

　　為什么奧迪不激進一點？

　　昨天上午，中國人工智能大會上聽到了中國工程院李德毅院士的演講，他提到的一些觀點或許可以讓我們理解現(xiàn)階段汽車企業(yè)推出 L3 自動駕駛的難處。

　　（李德毅院士）

　　對于汽車廠商而言，L2 到 L3 的邁進是輔助駕駛系統(tǒng)的質(zhì)變。在 L3 的條件下，駕駛員可以不再關(guān)注前方路況，所以 L3 需要有充分的能力完全解放駕駛員的注意力。

　　理論上，在一個理想的環(huán)境中，無論是 Audi AI 還是已經(jīng)很常見的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），都能夠在沒有駕駛員操控的同時在公路上正常行駛。然而開放道路并不是一個理想環(huán)境，總有一些突發(fā)狀況會超越車輛的自主決策能力，比如市區(qū)馬路上竄出來的一只狗，高速公路上的封道施工。

　　（圖片來自：FEMA）

　　由于現(xiàn)有的輔助、自動駕駛系統(tǒng)可能并沒有積累足夠多的數(shù)據(jù)，可以像人一樣智能化地應(yīng)對所有突發(fā)狀況，所以車企才偏向于提供有條件的自動駕駛、輔助駕駛，降低安全風(fēng)險。在試驗車上能實現(xiàn)的目標(biāo)，不代表能成為量產(chǎn)車上的一個配置。

　　李德毅院士認為，汽車廠商要從有限的范圍內(nèi)開始推廣 L3 級別自動駕駛，把特定場景的自動駕駛汽車做好就行。

　　這讓董車會（微信號：Time2Drive）聯(lián)想起馭勢科技推出的無人駕駛場地車，由于駕駛環(huán)境相對固定，只是在機場內(nèi)提供乘客點對點的低速穿梭服務(wù)，所以才能夠更加放心地使用全自動駕駛技術(shù)，擺脫駕駛員。

　　（馭勢科技無人駕駛場地車）

　　另外一個很大的難點，在于「人」。即使自動駕駛系統(tǒng)可以做到全天候運作，不需要任何人類介入，沒法像人類一樣思考也會導(dǎo)致它很難應(yīng)對一切潛在的突發(fā)狀況。這也是為什么很多汽車廠商在研發(fā)自動駕駛時言不離「人工智能」的原因。

　　有人可能會說，全自動駕駛的普及終將會把整個城市的汽車變成一個井然有序的系統(tǒng)，互不干擾，人工智能對于具體某臺車輛而言還有什么意義？

　　這里需要解釋一下，上方所有觀點的焦點，都是 L3 級別自動駕駛汽車。在全自動駕駛社會到來之前，駕駛習(xí)慣各不相同的人類駕駛員仍然是馬路上不可忽視的存在，人類需要學(xué)會跟自動駕駛汽車相處，自動駕駛汽車也要學(xué)會跟人類和諧相處，同時通過深度學(xué)習(xí)和人工智能技術(shù)持續(xù)提高自己的駕駛水平。

　　L3 級別的自動駕駛汽車要與人類同行，那就要學(xué)會像人類一樣思考、開車。

　　（英偉達 Drive PX 2）

　　而在自動駕駛汽車上實現(xiàn)人工智能的解決辦法，硬件層面是開發(fā)一個汽車用的「大腦」，英偉達 Drive PX、奧迪的 zFAS、德爾福的 CSLP 自動駕駛系統(tǒng)平臺，都可以被視作自動駕駛汽車的大腦。

　　有了「大腦」之后，工程師們還需要完成大量調(diào)試、路試，借助深度學(xué)習(xí)等技術(shù)使其算法能夠靈活應(yīng)對常見的駕駛環(huán)境，這個時候才有可能轉(zhuǎn)化成為量產(chǎn)車上的新配置。

　　汽車廠商關(guān)于自動駕駛的成果非常令人興奮，然而我們在興奮時也不要忘記明察時勢。新技術(shù)在實驗道路里的成就，跟它的量產(chǎn)普及，其實是兩碼事。