本文關鍵詞:汽車,電動車,自動駕駛,消費者,私家車

與其說是外擴的動因，倒不如說是內卷的催促。但“自動駕駛”四個字，恐怕不能成為某些兩輪電動車品牌在輿論上超越友商的跳板。

出行交通產業也有自己的鄙視鏈。

至少在部分消費者眼里，超跑和頂級奢華品牌鄙視豪華汽車，豪華汽車鄙視普通汽車，普通汽車鄙視老頭樂——四輪低速電動車，而老頭樂則可以鄙視三輪兩輪電動車。

鄙視鏈的一大特征，便是上行下效。底層再怎么仇富，一旦條件成熟，都會迫不及待跟上高層掀起的浪潮，當年富人才有大哥大，如今人手多部手機；昔日上流方擁私家車，現在結婚新三件必備。

于是，產業和技術層面，汽車自動駕駛的“外溢效應”，便擴散向了它的兩輪小兄弟。

“2020年我們去幾家頭部兩輪電動車公司調研，結果意外發現他們都在說‘自動駕駛’的話題。”一位行業內的朋友這樣告訴《汽車公社》記者。臺鈴、雅迪等兩輪電動車巨頭都被指或明或暗在推進自動駕駛計劃。

其實，廣義的自動駕駛去年開始就不是四輪汽車的專利，2020年CES展上，小牛帶來了能自動駕駛、應用了5G技術的三輪電摩TQi。接下來雄心勃勃的李一男是否會將之移植到兩輪主力產品上，幾乎不用懷疑。顯然，只要有人牽頭“秀肌肉”，則很快會形成一股浪潮。

但變化總比計劃快，看似“自動駕駛”能夠成為兩輪電動車公司們不錯的噱頭和品牌提振方向，但誰都沒有料到2021年“自動駕駛”會突然變身敏感詞。

在前有多起特斯拉AutoPilot致死事故、后有林文欽案的背景下，“自動駕駛”四個字在部分消費者面前變異為洪水猛獸。而“駕駛輔助”和“狹義自動駕駛”的定義大討論也開始洶涌起來。

那么，被內卷巨浪裹挾著的兩輪電動車們，又該怎么收拾自己出師未捷的自動駕駛攤子？

兩輪車也做“自動駕駛”

“調研時發現，各個兩輪車的廠，也都在學汽車廠，有樣學樣的搞自動駕駛。”知情人士這樣透露。

根據《汽車公社》收集的信息，兩輪電動車的“自動駕駛”，要追溯到智能化趨勢，后者早就是公開提法，而且也是行業認知的共識。不過作為廣義智能化技術“皇冠上的明珠”，自動駕駛（尤其是狹義的自動駕駛，即L3以上級別）具備雙重特性，一是高端性，難度大、吸睛多，二是風險性，迄今技術、立法、倫理尚未完備，以至于業界屢屢有成果，也屢屢有事故。

那么什么是兩輪電動車的智能化？在艾瑞咨詢發布的2020年調研里，在兩輪電動車智能化功能的細項類型中，70%以上的用戶希望優先擁有智能車鎖、車輛追蹤的智能防盜功能；6成以上用戶希望車輛APP優先擁有的功能是車況檢測，包括鎖車狀態、余電查詢等；在充電智能化方面，60%的用戶希望優先具備快速充電、自動斷電功能；超過60%的用戶希望中控車機優先具備地圖導航功能。

今年以來，兩輪電動車智能化動作明顯提速。僅3'4月份，新日電動車就宣布與華為終端達成合作，新發布的XC3、F5等車型接入華為HiLink生態；臺鈴發布兩款超智版智能電動車，有智能語音交互和NFC近場通訊功能；雅迪首款AI智能電動車冠能2.0系列發布，音控系統支持APP遠程控車、AI語音操控等；愛瑪發布了A500及愛瑪智行系統，具備智能鎖、智能防盜、智能交互等功能。

自動駕駛顯然比上述功能更為復雜，成本更高，風險也更大，卻也逐漸似乎成為兩輪電動車品牌們“脫穎而出”的好方向。

“那時候就實在想不明白兩輪車這種東西搞自動駕駛的必要性，真的要自動了， 你還得加個陀螺儀之類的東西，”前述人士表示不甚理解技術層面的理由，最后還是給出了自己的一條解釋，“也都是在秀肌肉的。”

據悉，比較公開或者明確提到自動駕駛的兩輪電動車企業，已經有兩三家。

一是臺鈴，2020年在南京召開的電動車展會上，該公司傳播重點即為類似汽車的“新四化”——電氣化、智能化、網聯化和共享化，并且整合了北斗技術、自動駕駛和車聯網。由于該展會相對而言，不甚為汽車領域的媒體所關注，故而少有人提及。

另一家則相對沒有那么高調，這就是雅迪電動車。該公司的自動駕駛計劃離不開一位來自汽車行業的技術大咖，曾經擔任眾泰[報價 4S店]汽車研究院院長助理、眾泰T500項目總監的沈長海，2021年初之后，其身份則變成雅迪科技集團產品技術研究院、智能網聯資深總監，主要負責駕駛輔助等新科技開發。以知情者與沈長海溝通情況看，其提到的是“駕駛輔助”功能，不過其他雅迪員工或許出于不夠嚴謹的表達緣故，往往會描述為“自動駕駛”。

其實，臺鈴和雅迪并不是第一家宣傳“自動駕駛”四個字的兩輪電動車制造商，雄心勃勃的李一男在考慮小牛收購北汽新能源基地的同時，也早有計劃進軍自動駕駛領域。只不過小牛的“自動駕駛”有兩個尷尬點。

首先，小牛的自動駕駛亮相，并不是搭載于其主力產品兩輪電動車，而是采用了一輛三輪電動概念車。眾所周知，小牛官網也曾記錄，2020年拉斯維加斯消費電子展（CES）上，其發布首款自動駕駛三輪電動摩托車TQi以及首款小牛電動跨騎RQi。

其次，這樣的提法同樣避不開“自動駕駛”和“駕駛輔助”的概念沖突。小牛CEO李彥曾表示不排除會做自動駕駛，小牛官網大事記也明確記錄為“自動駕駛”，然而同樣是小牛官網，通稿里卻是這樣描述：“小牛電動發布全球首款L2級別自動駕駛三輪電動摩托車，通過攝像頭、傳感器、雷達等360度監控以及自平衡，實現自動行駛、泊車。與此同時，NIU IoT還可以通過智能傳感器，實時感應車輛信息，并匯聚云端計算分析實現人、車、云時時互聯。”

由此可見，小牛所提到的“自動駕駛”，其實就是L2級別的駕駛輔助，而“L2不應該被稱為自動駕駛”，今年以來幾乎成為主流口徑。

如果再往深處挖掘，兩輪電動車的自動駕駛尷尬，并不只停留在“駕駛輔助”和“自動駕駛”的定義沖突層面。

內卷驅動高調

連四輪汽車都還在梳理“自動駕駛（狹義）”和“駕駛輔助”之間的關系，到現在仍然是剪不斷，理還亂。那么能量遠低于汽車巨頭的兩輪電動車公司，又談何容易搞定從技術到傳播方面的巨坑呢？

以技術維度而論，兩輪電動車，乃至三輪和四輪低速電動車，都會在自動駕駛方面遇到艱巨的挑戰。

首先是技術難度。“兩輪電動車本身平臺就小，可安裝設備、攜帶能量都有限，如果傳感器和運算系統耗電過多，那么會受到限制，可拓展空間不大。”相關技術人員如是解釋。

另外，在運行場景方面，汽車自動駕駛被建議劃分不同路段來適應不同級別的功能，因此場景對技術應用的影響異常關鍵。雖然兩輪電動車因為運行速度低，會在探測距離上面降低要求，但是運作場景會更復雜更多變，更容易出現突發事件corner case，增大了探測和快速反應的難度。

然后是成本問題。當前智能電動車門檻被認為在12-15萬元（何小鵬認為15萬，周鴻祎不服，但也不會提出低于10-12萬元）。越是高階自動駕駛，所需要的傳感器和運算系統成本越高，這就導致兩輪電動車在可見的將來，難以憑借低價實現高階自動駕駛。即便是L2級駕駛輔助，在更為逼仄的環境下、更為擁擠的人群中，所需要的算力未必小于L3級四輪汽車的需求。

另外，有一些特定場景使用的低速工具車，也會去擠壓。比如豐田給東京奧運提供自動駕駛高爾夫球車，那種都是要限定高度、限定場地、軟材料包覆的。那么以后各種福祉車、殘障車如果用這種“限定條件”的方式實現“特定區域內自動駕駛”，那么這些區域里也不會需要自動駕駛的兩輪電動車了。

小牛首款自動駕駛三輪電動摩托車TQi

“看近期還是遠期。近期我認為是技術和成本妨礙了。遠期可以考慮，相當于助力車智能化。”

“那應該是很遠很遠的未來了，特斯拉那樣的純視覺方案完全成熟，技術下放到兩輪上，路面環境會更復雜。”

……

我們調研的技術工程人員基本都是類似觀點。

那么為何兩輪電動車還要如此“上趕著”去追逐自動駕駛浪潮？

在《汽車公社》看來，一方面廣義智能化確實是兩輪電動車在完善功能過程中必須面朝的方向，而自動駕駛與智能化不分家，自然容易連帶到彼此的發展，另一方面則是兩輪電動車產業同樣也會面臨內卷，那么朝著汽車產業學習，尋找自動駕駛這樣的支撐點去強化品牌建設，則也是一種出路。

2020年，雅迪成為首家銷量超1000萬輛的兩輪電動車企，排名第二的愛瑪超過800萬輛，第三位的臺鈴超過500萬輛；小牛電動2020年財報顯示，全年兩輪電動車銷量為60.09萬輛，同比增長42.6%。預計2021年，小牛電動銷量將達90萬-110萬輛。兩輪電動車發展速度的確很快，不過集中度甚至超過了汽車產業或者新勢力。

換句話說，就是“內卷”的廝殺激烈程度，兩輪車也并不亞于汽車產業。如同本文開頭的“鄙視鏈”轉為“模仿鏈”，汽車產業的潮流便可以“拿來”到兩輪電動車，甚至超四輪汽車去擴張。

“兩輪三輪企業都有個趨勢，想往上走。那些展會上，可以很明顯的感覺到，他們做一些技術類的東西，都在向車廠學，”知情人士表示，“也有少數幾個，就擴張到乘用車里去了，像新日電動車和華晨成立了華晨新日。”

所有的品牌都需要“人設”。

“小牛對自己在兩輪電動車行業里的定位，就像新能源汽車里的特斯拉。”小牛電動CEO李彥這樣喊出來。

小米生態鏈企業九號機器人聯合創始人、總裁王野認為自動駕駛可以用來與其他品牌形成區隔：“比如在續航焦慮方面，機器人技術或者說遙控智能技術可以發揮很多作用；在安全性方面，主動預警、碰撞預警，甚至是汽車自動駕駛領域很多技術都可以應用。”

沒錯，看到高企的市值和集中的流量，許多車企想做“又一個特斯拉”，兩輪電動車們自然也想做“兩輪特斯拉”。

關鍵問題是，哪些兩輪車消費者會對標那些喪生的特斯拉車主？自動駕駛或者輔助駕駛，從底層邏輯上又有多適合兩輪電動車？

技術進化很重要，品牌建設也很關鍵，然而“以人為本”，兩輪電動車的自動駕駛，請慎之又慎。

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