據外媒報導，獵頭公司Casey Abel已用4個月為一家日系車企尋覓數據 核心 構造師，但是IT專業人才 幾乎都 取舍了國外高薪資的電子商務公司。在尋覓人才的期間，Casey Abel共與車企客戶會面5次，車企高層還曾 加入了其中一次會議，足以顯示該車企對科技人才的 重視。

豐田、本田和日產正致力于 擴充汽車共享和汽車云計算等領域的收益， 因此汲取信息技術專業人才對于此類公司也變得越來越重要。日產首席執行官Carlos Ghosn指出，假如日系車企在“ 寰球人才大戰”中敗給像優步和特斯拉這樣的新進公司，那 后果將會不堪 設計。

IHS Markit 征詢公司的自動駕駛領域的 綜合師Jeremy Carlson 示意，“要做這些復雜的 事件，就必須 占有優秀的人才。日本人口受教育程度較高，但是很多有 威力、 踴躍性又高的人才都去到了像硅谷這樣的地方。”

科技人才短缺

根據萬寶盛華公司(Manpower)的年度市場報告 可以看出，從2010年開始，日本便是 寰球人才短缺最嚴峻的國家，而IT專業人才是日本國內三大短缺人才之一。日本經濟貿易產業省的一份 考查數據顯示，2016年日本大概 缺乏17.1萬名IT員工，而到2030年此數據將會 擴充至78.9萬名。

人才的競爭依舊在加劇。很多日系車企都是在摹仿福特汽車和通用汽車的模式。2012年，福特在硅谷 構建了科學 試驗室研發軟件。自2013年開始，通用 構建了兩處數據 核心，使得產品研發、生產、營銷、銷售以及網聯服務更加 正當化。

今年10月，日產 泄漏 方案在2018年前在東京 應聘150名工程師，涵蓋軟件、云計算、數據 綜合和機器學習領域。本田在東京的一處人工智能和IT研發 核心明年開始 經營。就在上周，大眾 集團 示意在 將來3年 方案從高科技、游戲及高端 考查 核心 應聘1000多名IT專家。

上個月，豐田發布了其智能網聯汽車 方案，其中包含 使用車主數據創造新業務的大型數據 核心， 比方根據駕駛習慣調整保險政策，并 應聘美國國防科學家Gill Pratt負責在美國新設的AI設計機構。

日系車企薪資水平競爭力較差

HCCR K.K. 應聘公司總經理Abel 示意，“ 應聘單位和應聘人員之間的工資分歧很大。很多工程師年薪達2000萬日元(17萬美元)，而很多企業的傳統工資 構造不得不提供700萬到900萬日元的年薪。”

Abel指出，因為車企和銀行、科技公司或其它行業需求同類人才，所以日本車企需求提供更高檔的工資水平才會更有吸引力。日本車企向來以來財政 估算都很嚴格，近期業務利潤 廣泛較低。此外，向來以來，日本公司向來都不足國內專業人才，并且被認為業務方面比科技初創公司“ 圓滑且發展 遲緩”，這些都使得日本車企 應聘的難度加大。

本田 示意將會調整東京新 試驗室的薪資制度，本田研發負責人Yoshiyuki Matsumoto指出，本田在東京的新 試驗室將采取更加靈便的工作及薪資制度，而非其 集團內部到處 施行的死板且以工齡為根據的薪酬制度。而日產 回絕就其東京數據 核心的薪資做出具體評論。

為 應答日本國內越來越 強烈的人才競爭，今年4月豐田在德克薩斯州普萊諾設立了豐田網聯數據部門和AI設計 核心。該部門與微軟公司聯合為其 寰球業務研發數據管理及服務，包含便于人們 使用的網聯汽車技術。該公司發言人 示意該業務部門將提供極具競爭力的薪酬水平。

除薪資水平不具競爭力以外，汽車產品的設計周期也是科技人才最后沒有 取舍汽車行業的另外一個重要原因。電子地圖提供商Here的亞太區負責人Mandali Khalesi指出，對于幾周內就能研發出系統的程序設計員來說，汽車幾年的設計周期顯得很讓人 懊喪。“那些 占有IT背景的專業人員， 仿佛不太習慣這么長的周期。”

而日產打算逆轉當前人才的短缺 景象。日產在東京設立了150人的互聯部門，并 堅信日本人對工作的 忠誠態度就能戰勝硅谷。據 考查，日本有一半的IT專家從沒換過工作，而美國IT專家和中國IT專家換工作的比例分別為14%和21%。