本不平靜的新能源汽車市場，再度掀起狂瀾。

    6月3日，德國柏林DRIVE展廳，德國大眾汽車 集團管理董事會成員、大眾汽車 集團(中國)總裁兼CEO海茲曼(Prof.Dr.JochemHeizmann)與上汽 集團總裁陳志鑫就雙方中國進一步合作發展新能源車 簽訂了 協定。

    中共中央政治局委員、上海市委書記韓正、上汽 集團董事長陳虹和大眾汽車 集團管理董事會主席文德恩(Prof.Dr.Martin Winterkorn) 缺席并見證了簽約 典禮。

    大眾由此開啟進入中國新能源汽車市場的大門。海茲曼 示意， 將來四年，大眾汽車 集團將有超過15款新能源車在中國本地化生產，其中包含插電式混合動力車和純電動車型。

    近年來，新能源汽車市場風生水起，但是大眾等跨國企業，很少在中國市場真正“出手”，最多也是引進一兩款進口新能源汽車打打品牌。反倒自主品牌企業，紛紛在新能源汽車領域布局， 盼望借此搶占這一市場先機。

    不過，也有業內人士 擔心，當前，外資企業對新能源汽車市場的熱衷度沒有自主品牌高，原因是外資認為新能源汽車市場仍還不夠成熟，所以沒必要花更多精力投入。但一旦成熟了，外資企業隨時 可以 還擊，就有可能像傳統車領域一樣“吃”掉自主品牌的份額。

    “狼群”來勢洶洶

    到2019年，大眾汽車 集團及兩家合資企業將在中國市場投資220億歐元，用于建設新的生產設施和開發新產品。這是迄今為止大眾對中國汽車行業最大規模的投資 方案。

    而此次簽訂的新能源 協定，是這一重大投資 方案中的一個重要 行動。根據 協定，雙方將投資65億元人民幣，一起對上海大眾[報價 4S店]汽車安亭生產基地進行 晉級改造，生產新能源車。

    這也 象征著大眾汽車在中國國產電動車進入正式的 施行階段。根據 方案， 上海大眾汽車將于2016年在安亭生產基地生產大眾汽車全新C級車型；四年內，安亭工廠將生產基于暢銷車型朗逸研發的純電動汽車，這也將是該生產基地投產的第一款純電動車型。

    實際上，除了上海大眾，上海通用也方才發布了 將來的新能源汽車 策略。一個多月前，在 承受記者采訪時，上海通用總經理王永清告訴記者：上海通用正在加緊開發新能源汽車。

    除了已經在4月份上海車展亮相的凱迪拉克CT6插電式混合動力技術，2017年1季度，上海通用將發布一款增程式的混合動力車，百公里油耗僅為0.9L，續駛里程可達790公里，純電動續航能達到100公里以上。2018年4季度，上海通用將發布一款由泛亞和GM聯合開發的插電式混合動力車。

    此外，豐田、日產等跨國企業，也紛紛發布了自己在中國市場的新能源 策略。

    從表面上看，跨國企業緊鑼密鼓布局新能源市場，重要為了 應答政府的油耗法規。“ 固然政府的法規還沒有出來，但到2025年之后，車企產品油耗可能會被要求再降10%，達到每百公里4.5L以下，對此上海通用要 防患未然。”王永清 示意，為此上海通用已經 制訂了 將來5年產品油耗要再減低25%'30%的 指標。

    不過，更深 品位的原因，還在于跨國企業對中國 將來汽車市場的 搶奪。

    “羊群” 窘境重重

    縱觀市場， 固然外資企業也引進了一些新能源產品，但大都以進口為主。因為新能源汽車 本身成本偏高，加之進口關稅，所以當前，在新能源汽車市場風生水起的重要都是自主品牌企業。

    在上海浦東新區一家名為高瞻新能源的電動車專賣店，21世紀經濟報導記者了解到當前銷量最大的產品，重要是比亞迪[報價 4S店]插電式混動車秦、上汽榮威[報價 4S店]550plug in、上汽e50、奇瑞[報價 4S店]eQ、北汽E150和江淮iev4、 iev5等國內廠家生產的自主品牌新能源車型。

    在不少車企眼中，當前或許已到新能源汽車發展的最佳 機會。如上汽 集團副總裁乘用車公司總經理王曉秋就認為：“越來越多城市限購，這對新能源汽車是個機會。在政策和市場的推動下，新能源汽車技術會不斷 普及，競爭優勢也會越 創造顯。”

    但江淮汽車[報價 4S店]副總經理張金漢認為：“外資企業不是沒有產品，只不過現在 機會未到。”

    固然現在新能源汽車市場看似風生水起，供不應求，但實際上尚未真正 構成 氣象。原因之一來自于消費市場，之二來自于配套體系。

    因為新能源產品 本身的特點，消費者在實際購買中仍存在諸多疑慮。 比方，車輛是不是安全可靠？續航里程是不是真像廠家宣傳的那樣？電池的壽命有多少？這些問題至今仍不斷被 詰問。

    第二個 事實問題是： 固然各個廠家都推出新能源汽車，但其生產和 使用環節的配套體系并不完善。“缺貨”已成為新能源汽車市場的 要害詞。

    據21世紀經濟報導記者了解，當前在上海市場，熱售的比亞迪插電式混動車“秦”提貨期要在5個月以上；奇瑞eQ的提貨 工夫需求一個月左右；上汽榮威550plug in 的交貨期需求10-15周；江淮iev5的交貨期也需求一個月左右。

    核心零部件受制于人，則成為制約新能源汽車發展的重要因素之一。 比方， 固然上汽向來在布局新能源汽車產業鏈，但受制于電芯等一些 要害零部件供給，當前產能緊張。

    比亞迪嚴峻缺貨的原因也是因為核心零部件缺失，迫于安全問題 無奈生產。張金漢告訴記者：“實際上，當前汽車廠家 廣泛面臨產能不足，重要問題是電動車配套產業鏈還不夠完善，特別是動力電池供給這一塊。”

    當前，新能源汽車在中國的銷量每年以200%至300%的速度增長，而電池廠 固然有上百家，但 相符乘用車 標準的 寥寥無幾。“電池 本身生產周期就長，上量添加產能有過程”。

    “羊”不快跑將會被吃掉

    “在技術層面上，電動車 可以對傳統車 構成 挑戰，但是在市場份額上，說 挑戰還為時過早。”威蒙積泰總裁兼首席執行官王曉麟 示意。

    從數據上看，5年前，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》曾明確提出，到2015年實現50萬輛新能源汽車推廣 指標，但當前銷售數據與之相差甚遠。據中汽協發布的數據顯示：今年一季度，我國新能源汽車銷售2.66萬輛，雖同比增長近3倍，但與同期600萬輛的汽車產銷相比，占比不到0.5%。

    “消費 觀點、配套系統不成熟，所占市場 杯水車薪，跨國企業當然沒必要在這個時候大肆布局。”張金漢認為。但這并不等同于自主品牌企業就能搶占先機。實際上，從 寰球 規模內看，跨國企業在新能源領域均有獨門領先技術，只不過在等待 合適的 機會。大眾通用就將在三四年后加大在新能源市場產品投入。

    而對于本土企業而言， 獲得眼前的優勢，也不能代表永遠有優勢。當前在傳統汽車上，本土企業之所以被跨國企業輕松 超過，最 要害的因素是跨國企業 不僅 占有規模優勢，同時還 存在品牌優勢，所以，當跨國企業氣魄洶洶在傳統車領域下探時，本土企業或難以對付。新能源汽車市場同理。

    “能不能有效抵御跨國公司的競爭， 要害在于自主品牌企業近年內 是不是實現產品和品牌的 打破。”張金漢指出。

    實際上，自主品牌企業也在 奮力中。“去年電動車續航里程 均勻160公里左右，明年250公里便是常態了。”張金漢說。如比亞迪在“秦”后，又推出了元、宋、唐等系列新能源汽車，上汽也正在打造更親民的“特斯拉”。

    “新能源汽車是二萬五千里長征，非常漫長。” 王曉麟認為，國內的新能源車企當前所 獲得的話語權是政府政策給的，“假如政府把全部的 貼補都斷了，不鼓勵也不反對，我相信中國的新能源車企會受到重大損失”。

    而 將來，自主品牌企業要打造出扣除補貼和地方 掩護因素后、依舊在新能源汽車市場真正有競爭力的產品。