如果不是日產汽車-動力技術圓桌論壇的舉辦，絕大多數中國媒體都不會知曉，日產原來控制著全球不少跨國車企的變速箱供貨源。在中國，他們也在悄聲掙大錢。

　　作為全球三大自動變速箱生產廠家之一，加特可公司與愛信精機公司一樣，其背后都有一個神秘的隱藏BOSS。豐田擁有愛信精機22.2%的股份，其不僅是愛信的大客戶，也是其實際的控制人。而由日產控股的加特可，不僅在給日產供應CVT變速箱，在AT變速箱上也有一群熟悉的客戶，包括大眾、雷諾、三菱、馬自達等。

　　人們對愛信在中國變速箱市場的壟斷早有耳聞，幾乎所有合資車企和自主車企都是愛信的客戶，特別是自主車企，90%以上的自動變速箱都來源于愛信。當某自主車企推出新車只有手動擋車型，且過了大半年仍遲遲不推出自動擋，基本就可以斷定，這家車企沒和愛信搞好關系，遭到了供貨限制。

　　與愛信相比，加特可的技術強項是CVT變速箱，在全球CVT市場上占據了超過一半的市場份額。但由于愛信AT變速箱的托拉斯效應，加特可的CVT一直沒有推廣開來。這也讓一直堅持CVT路線的加特可，近幾年開始實行“兩手抓”戰略，向世界推銷自己的AT變速箱。

　　對于自主品牌來說，如果遭到愛信的刁難，那么還有另外一個選擇，就是向加特可求助。近幾年，采購加特可AT變速箱的自主車企越來越多，對愛信的絕對壟斷地位造成了一定的沖擊。

　　全球自動變速箱是被三大公司控制的，除了愛信和加特可這兩家日本公司，還有來自德國的采埃孚。采埃孚的技術力雖然很強大，其8AT變速箱頗受寶馬、奧迪等車企的喜愛，只可惜市場能量與愛信不是一個等量級。就好比英特爾與AMD的大戰，這么多年來，愛信都是站在采埃孚頭上的。

　　當人們知道售價超500萬元的紅旗[報價 4S店]L5也采用愛信變速箱的時候，粉絲和愛國者們很受傷，他們更希望自主車企能選擇非日系變速箱。但現實就是這么殘酷，自主車企造不出好的自動變速箱，而愛信的6AT與自主發動機可以實現較佳的匹配，最理想的選擇并非采埃孚。所以，多數網友們最后只能用“呵呵”兩個字來表達惋惜的心情。

　　對于變速箱“托拉斯三兄弟”中的小弟，加特可沒有愛信那么恐怖的市場占有率，但相比專注于德企和單一技術的采埃孚，它的業務范圍更寬。雖然加特可與愛信、采埃孚的國際競爭關系，被人們類比為電信與移動、聯通在中國的競爭關系，但正因為它是小弟，遭到的質疑自然沒有愛信多。

　　針對日產對加特可的控制權問題，日產(中國)投資有限公司副總經理三崎匡美表示：“加特可公司為中國的自主品牌供應AT變速箱，為東風日產[報價 4S店]供應CVT。中國的自主品牌或合資品牌，他們對于我們所提供產品的規格要求是不同的，加特可公司也是根據不同廠商的不同需求來提供相應的變速器。在加特可公司的供貨方面，我們日產不做干涉�！�

　　他還提到，目前中國正在進行自動變速箱標準化工作，日產和加特可公司共同參與了CVT標準化制定。在這個過程當中，中方的一些廠商也有加入進來�！拔覀冊诤椭蟹狡髽I的溝通中，更著重于討論怎樣提高產品本身的可靠性。”

　　加特可公司項目推進室部長中野晴久表示，在全球范圍內，加特可已經在向通用汽車供應CVT變速箱；在中國市場，也與一些自主車企合作，考慮向他們供應CVT�！拔覀儽仨氁�讓消費者了解，我們的CVT質量是絕對可靠的。我們決定聯手中國廠商，在整個汽車行業里形成統一的標準，更好地把控質量，希望消費者們也能夠了解到這一點。”

　　隨著中國汽車自動變速箱標準化工作的逐步展開，日產已經積極地參與進來。加特可在CVT領域的話語權自不用多說，如果日產搶先一步，很可能會影響中國的技術路線，大幅擴張其CVT的市場份額，狙擊正風靡的DCT變速箱。就算這個目的無法達到，日產也可以在AT變速箱上獲得更多標準建議權，因為被質疑壟斷市場的愛信，在人們眼中是有原罪的。

　　目前，絕大多數國內車企都不具備自動變速箱的自主開發能力，需要大批量地向跨國零部件公司采購。不論是加特可，還是愛信和采埃孚，他們都擁有強大的技術實力，且這些技術是絕對向中方封鎖的。正因為如此，中國變速箱標準的制定不會是國內車企說了算。

　　德國總理默克爾訪華時，對中德電動車充電標準的統一做過表態，曾一度引起業內的擔心。盡管默克爾說，由市場來決定采用誰的標準，但我們深知，只有技術力才能決定話語權，德標替代中標或許只是時間問題。

　　中國的自動變速箱產業正在遭遇考驗，因為核心技術的缺失，我們可以質疑日產或其他跨國公司在主導標準的制定，可卻無力改變這種現狀。那么，我們就沒有解決之道了嗎？

　　從全球三大變速箱公司的發展歷程可以看出，他們擁有各自的強項，誰也代替不了誰，這給了我們很大的啟示。中國變速箱產業的發展，不應再像新能源車一樣，限制技術路線，一條道走到黑。只要主管部門不過分干涉，鼓勵企業百花齊放，發展最適合自己的技術方案，中國在某一天誕生自己的愛信，也不是不可能的事兒。