各種跡象表明，混合動力取代電動車成為“新能源”汽車主流路線的趨向仿佛更加顯而易見了。

    6月末，寰球節能與新能源汽車峰會上，上海交通大學汽車工程探究院副院長殷承良稱，混合動力是當前最正當和可行的綠色汽車 方案。此言一出，引起會場強烈 反響。此前一個月，工信部部長苗圩(點擊查看最新人物信息) 曾公開示意，“進展非插電式汽車 比較相符我國事實”。他同時 泄漏，將來，國家對綠色汽車的補貼將可能按節油率來進行。外界認為，工信部領導的表態象征著，混合動力將進入補貼名單。

    面對風向的漸變，包含中汽協秘書長董揚(點擊查看最新人物信息) 在內的不少業內人士示意，不少國內車企可能面臨“重拾”混合動力的難堪局面——過去幾年熱衷純電動車，混合動力多少曠廢了。他們的擔心，我深有同感。兩年前，我在一篇文章里說，2009年以來，寰球規模內的電動車熱可能有“虛火”，其中深處金融危機、面臨破產的美國三大企業、特殊是通用對這股熱點的推進尤其值得留神：當時，通用推出電動車，很大程度上是向美國政府 展示形象轉變、謀求 增援的策略之舉。遺憾的是，越來越多的企業做了尋找者。

    我不反對電動車，然而將新能源汽車放在一個籃子里的做法欠理智。

    為數不多的 清醒者是豐田。今日看來，它之所以能眾人皆醉我獨醒，源自兩個殊作難得、又特殊值得中國汽車學習的特色。一是求實。過去幾年，在寰球規模，人們總是在強調：電動車零排放、行駛里程 可以滿足城市日常通勤需要。然而，硬幣的另一面是，基于當前的電池技術水平，即便不考量充電站裝備，電動車也存在兩個明確的利用缺點，首先是續航里程短，其次是充電工夫長。這兩點與傳統燃油車相比的差距碩大，是妨礙用戶承受的 根本緣由。

    第二個特色是保持。2000進入美國，從租賃市場絲毫點做起，直到上一年成為美國最暢銷的單一車型之一，普銳斯用了12年；2006年，它進入中國，多年來銷售量微薄，但豐田不單不拋棄還接續添加混動車型數量。直至今年，15%的雷克薩斯售出車型是混合動力，豐田又保持了7年。這些年間，新能源車路線之爭此起彼伏，豐田的混合動力卻埋頭更新了三代、構建了堅固的技術優勢。多年前，“普銳斯之父”內山田竹志就曾說過，中國市場還處在數量增進階段，用戶的需要也首先是占有一輛車。然而，他依舊保持認為，總有一天，中國會承受混合動力。這樣的執著，是保持也是遠見。

    如今，在美中兩大汽車市場，電動車正在退潮。豐田的堅守終于等到了曙光。

    今年年頭，美國能源部發言稱，2015年前部署100萬輛電動汽車的指標無奈實現。奧巴馬政府的電動車方案根本告吹；大洋這一邊，各種電動車既有補貼停止。美國市場上，混合動力在綠色汽車中的占比連續壓倒純電動車；中國市場，豐田、雷克薩斯雙品牌混合動力車型銷售占比也在穩步回升。

    另一個利好是豐田單打獨斗的局面有望轉變。寶馬、福特相繼與豐田在混合動力上鋪開合作，大有尋找之意。其它企業也都把市場重點轉向混合動力。混合動力正在構建集群效應。

    固然，最大的利好是合資搭檔的力推。假如說，過去多年合資企業忙于緊抓車市高增進工夫的 機會，混合動力所受關注不多。如今，基于市場的趨向和競爭的需要，混合動力則成了企業構建策略競爭力的絕好陣地。今年以來，廣汽[報價 4S店]豐田[報價 4S店]凱美瑞•瑞尊混動版推廣力度一度超過一般版的跡象已經表明，把混合動力打造成企業名片已經在豐田上下達成共識。

    豐田的混動汽車從誕生至今日已經16年，人們無奈意料16年間它所 經歷的挫折和挫折爾后不會重演。但豐田的保持讓人們有理由相信，混合動力定然是新能源汽車的一個主要選項。