全球最大車廠豐田最近一點沒閑著。

明面上積極發布純電轉型計劃，背地里卻手把手教經銷商詆毀純電車——鼓吹純電不好，讓潛在用戶避雷。

在曝光的文件里，豐田明確告訴經銷商普及純電車存在三大阻礙，減少碳排放更切實可行的方法還是要多管齊下：同時發展純電車、插混和油混車。

文件中還算了一筆賬：一輛純電車的原材料可以造6輛插混車，或者90輛油混車。這90輛油混車減少的碳排量是一輛純電車能減少的37倍。

而特斯拉副總裁直接公開反駁了豐田的這一論調，還疑惑發問：這居然真的是一份內部文件？

雖然豐田才發布全新純電轉型計劃，同時還著手研發全新的、正向設計的純電平臺，開始補自己落下的課。

但這份曝光的文件仍在暗示，豐田轉型路將會走得十分緩慢。

豐田內部文件曝光：多管齊下更低碳

一位電動車產業資訊App的運營者曝光了這則文件。

據稱，豐田給經銷商發這份文件是為了解釋為什么要更推崇混合動力車，而不是純電車型。

文件一共包括兩頁，其中一頁內容是豐田說明在美國普及純電車存在三個阻礙，分別是礦產資源、充電基礎設施和純電車價格高昂。

首先是礦產資源，豐田認為，如果按照現在電動車產業發展的趨勢，那么到2035年就需要300多個新的鋰、鈷、鎳和石墨礦來滿足電池的原材料需求。

雖然美國電池制造業預計將在未來幾年大幅增長，但礦產開采和原材料加工的速度將趕不上產業的發展，這可能會造成原材料供應量和電池需求量之間的不平衡。

豐田還引用了國際原子能機構的分析圖表，證明電池原材料供應周期比電池和純電車生產周期更長。

其次，豐田認為缺少快充樁也是阻礙普及純電車的一大因素。

根據豐田給出的數據，美國公共充電樁中只有12%是快充樁，能在20-60分鐘內把電量充到80%。而其他充電樁的充電時間基本需要8-30小時。

如果要滿足純電車的銷售目標，那么到2030年還需要120萬個公共充電樁，相當于每天增加約400個，以及約2800萬個私人充電樁。而美國公共充電樁2021年日均增加數量是50個。

最后，豐田認為在美國難以普及純電車的另一原因是純電車更貴。

豐田舉例，純電動汽車的平均交易價格是5.8萬美元（約41.3萬元），而其他車型的平均交易價格是4.8萬美元（約34.2萬元），兩者之間相差1萬美元（約7.1萬元）。

除此之外，為了純電車使用方便，消費者往往還需要安裝家用充電樁，又要花掉至少1300美元（約9257元）。

按照豐田這么算，在美國買一輛純電車的開支就要比其他車型多1.13萬美元（約8.05萬元）。

而在文件下一頁，豐田闡述了應該通過發展多種動力模式，以達到減少碳排放的目的，包括純電動、插混和油混車型。

豐田還列出一個1：6：90定律——1輛長距離電動車的原材料可以造6輛插電混動車，或者90輛油電混動車型。

豐田認為，在資源有限的情況下，應該用這些材料去造90輛油電混動車，而不是1輛純電車。并且這90輛油混車能減少的碳排量是1輛純電車能減少的37倍。

因此豐田認為，多管齊下才是切實可行的發展路線。

文件最后，豐田還解釋了一下。

豐田相信電動汽車的未來。但是要實現這一目標，我們必須解決普及電動車面臨的巨大挑戰。多管齊下的電氣化戰略是幫助我們降低整體碳排放的方式。

豐田一直走的是“什么都有”的轉型路線，想必大家已經十分清楚。

那么為什么豐田還要向美國經銷商科普，普及純電車并不是最優選擇呢？

豐田困境：純電車占比不足1%

豐田雖然在美國推出了純電車型，但是市場反應并不樂觀。

今年第一季度豐田純電車在美一共賣出1883輛，包括1698輛bZ4X和185輛雷克薩斯RZ純電版。

△?圖片來源：豐田

這個銷量水平，不僅在豐田整體銷量里占比非常小，只有約0.4%；放在美國純電市場來看，占比也只有約0.7%，離前十還有很大距離。

并且放眼全球市場，一季度豐田純電車型銷量為17473輛，僅占豐田總銷量的0.7%。和一季度全球純電車市場規模超過230萬輛相比，豐田的純電車型市占率也大概只有0.8%。

特別是在中國，這個最利好新能源汽車發展的市場，被豐田寄予厚望、希望成為純電銷售主力的bZ4X一季度共賣出4794輛，和比亞迪[報價 4S店]合作的bZ3也只賣出了297輛。

這個成績不要說和比亞迪、特斯拉競爭了，就是和蔚小理零哪等一眾新勢力比，也是不夠看的。

即使豐田bZ4X在中國大降3萬、6萬搞促銷，還有經銷商推出買bZ4X送威馳的活動，最終也沒能提振銷量。

論其原因，核心還是在于產品力不及其他品牌。20-30萬的價格，只有L2級智能駕駛，電動化也不突出，e-TNGA平臺還有油改電的嫌疑。

電動化、智能化是大勢所趨，已經是不爭的事實，許多傳統車企要么拿出全新純電平臺，要么在智能化方面努力，自研OS、選購成熟方案，趕上了新能源市場擴張的浪潮。

而在這樣的浪潮里，豐田卻在背后給純電車使絆子。因此也有網友評論說，這份文件是豐田的孤注一擲，并且是變相讓經銷商跑路。

另外在文件曝光后，特斯拉投資者關系副總裁Martin Viecha還公開反駁了豐田提出的三大阻礙，同時還疑惑：這居然真的是豐田的文件？

Viecha認為：

發展可再生經濟意味著對礦產資源需求量減少，因為不需要化石燃料；純電車車主對快充的需求有限，一般早上電就充滿了；Model 3在美國貸款購買的成本在3.75萬美元左右（約26.7萬元）；

這么一看，豐田的說法也不是完全能站住腳。再加上目前電動化戰略效果甚微，豐田轉型之路并不會很容易。

豐田艱難轉型

目前來看，中國大部分車企基本結束了電氣化轉型，開始比拼智能化；以前被特斯拉壓著打的國際傳統車企也在積極布局轉型，并取得了一定成果。

相比之下，豐田的轉型之路走得格外緩慢，無論是電氣化還是智能化，都沒有拿出應該有的產品，比如正向研發的純電平臺、基礎車載OS等等。

并且在拆解了一輛特斯拉Model Y之后，豐田才決定要把純電放到最高優先級發展。

當然，豐田純電發展不順和上一任社長豐田章男多次炮轟純電有很大的關系。

不過在新掌門佐藤恒治上任后，豐田終于拿出了一整套純電轉型計劃。

對于電氣化轉型核心的三電技術，豐田定下了明確路線，并圍繞純電車新建工廠、產線，開始用一體壓鑄工藝，還有正在研發的全新純電平臺。

雖然從時間表來看，這仍然是一份長期規劃，但至少比豐田章男在任時的路線更清晰，也知道自己都落下了哪些課。

但豐田內部肯定還會有人堅持保守路線。比如首席科學家Gill Pratt已經不僅一次公開表態：純電車型并不環保，要多種動力模式并存，讓消費者自己選擇。

一邊發布純電轉型計劃，一邊通過經銷商釋放陰招，新社長積極規劃轉型，公司內部也仍然會有保守派。

綜合來看，很難判斷豐田純電轉型之路最終會走成什么樣。

豐田到底仍然是那個把福特和大眾干翻的Toyota，還是會成為面對iPhone變革進程中的Nokia？

參考鏈接：

https://twitter.com/TheEVuniverse/status/1663591099259318272?s=20

https://twitter.com/MartinViecha/status/1663680976554459136?s=20

https://pressroom.toyota.com/toyota-motor-north-america-reports-march-first-quarter-2023-u-s-sales/

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