吉利

　　經過漫長的談判、試探、中止、重啟等復雜套路，吉利[報價 4S店]終于在5月24日簽約收購馬來西亞唯一的整車企業寶騰49.9%的股權，以及寶騰旗下路特斯（蓮花）51%的股權。

　　這個結果，吉利是否滿意呢？

　　未達初衷

　　在今年兩會期間，李書福對探尋的媒體記者稱，“寶騰總在變，定不下來，不談了�！爆F在回頭看，這番表態只是談判策略。離開談判桌本身構成施壓手段。因為李書福很清楚，其他競購對手，諸如PSA、斯柯達、鈴木、大眾等，盡管有些在2月份之前提出了競購方案（比如PSA），但事實上收購方案沒有獲得自家董事會批準（東風也是有發言權的）。一句話，都不靠譜，到頭來，寶騰還得找吉利。

　　想明白這一點，很多問題就解決了。但是，大馬政府的底線是，不放棄對寶騰的實際控制權。說的很復雜，要求戰略互補、運營互補、文化互補，即共同開拓市場、共享架構和技術，聽上去好像做互換股權交易，即實現雷諾-日產模式整合，而非單方出資收購。實際上根本不是那么回事，就是一場拯救換控制權的交易。

　　吉利不打算充當單純的財務投資者，索要51%股權，雙方一時的確談不攏。

　　從結果看，吉利做出了更大的讓步。49.9%的股權，第一大股東，仍然沒有絕對控股。鑒于去年排名第8的馬來西亞富豪賽莫達?布哈瑞（SyedMokhtarAl-Bukhary）擁有的DRB—HICOM（多元資源工業集團，簡稱DRB）并不擁有寶騰完整所有權，馬來西亞政府間接持有寶騰25%股權。因此，吉利達到了事實上控制寶騰的目的，這也是吉利愿意做出讓步的原因。何況，還有“添頭”——路特斯51%的股權作為補償。

　　寶騰燙手

　　眾所周知，寶騰是馬來西亞政治強人、92歲的前總理馬哈蒂爾?穆罕默德創建的。

　　寶騰是高度政治化的企業，在馬來語中是“國家汽車公司”的意思，長期受馬來西亞高關稅和軟貸款呵護的獨苗。馬哈蒂爾將寶騰視作國家工業化的圖騰，他把自己的前政治接班人安瓦爾送進監獄以后，沒有人對他另一個政治遺產感興趣。繼任的巴達維和現任的納吉布都不愿意接鍋。

　　馬哈蒂爾下臺后仍然保有政治影響力，每當寶騰發展不順利，馬哈蒂爾就要抨擊這個，謾罵那個。

　　馬政府通過大馬國庫控股國民投資有限公司（KhazanahNasionalBhd），再由后者控制寶騰。不過，連續多年的虧損，令馬政府內部如何“處置”寶騰產生了爭議。

　　行事高調的富豪賽莫達，旗下的DRB集團是大馬最大的汽車經銷商，在2012年收購寶騰大部分股權，鞏固了與納吉布政府的關系，仍未能解決寶騰虧損和市場份額不斷下滑的老問題，馬哈蒂爾為此曾嗆聲納吉布。而后者則面臨從反對派蔓延至巫統內部的反對勢力，寶騰成了燙手山芋。應該說，馬來西亞人設計車標的鑒賞力，遠強于運營車企的能力。雙方的確是優勢互補。

　　半年前上臺的寶騰CEO扎因?阿比丁稱“我首先是個馬來西亞人，其次才是個商人。履行社會和國家責任卻是我的工作中必不可少的一部分�！边@番話清楚地表明，寶騰不是單純的一家車企，而是附著了很多政治意義、馬來人民族工業期待的復雜混合體。

　　吉利就是看到了這一點，實際上馬方不可能放棄談判。

　　吉利拿到“路書”

　　根據今年2月份提交的未經證實的競購方案，吉利將幫助寶騰將年銷量提升至20萬輛以上；并向后者提供車型開發技術和原型車，并以寶騰名義在東南[報價 4S店]亞市場銷售（就是復制跨國車企在中國所做的）；同時向路特斯注資，以拯救后者岌岌可危的財務狀況。

　　吉利在當前交易中花了多少錢，這是個秘密。寶騰本身不是上市公司，無披露義務�？紤]到寶騰的母公司DBR當前市值約為52億元人民幣，吉利付出的代價遠小于當年收購沃爾沃，而吉利汽車（不含沃爾沃）去年的凈利潤就達51.7億元，經濟實力今非昔比，因此不會對吉利的財務構成沉重負擔。和當初收購沃爾沃時多方騰挪籌措相比，顯然不可同日而語。

　　而李書福當年花18億美元，從福特手里全資收購沃爾沃，被認為撿了大便宜。沃爾沃業務持續回暖，并重建全球生產布局，證實了吉利具備盤活“不良資產”的能力。

　　寶騰不是一個小號的沃爾沃，它不會在技術和運營上給吉利帶來好處（血淚教訓倒有不少），相反，它還指望著吉利的技術和資金輸入，就像中國合資企業的中方指望外方伙伴所做的事情一樣。

　　寶騰對于吉利，更像一個出�？�。在東南亞，吉利第一次擁有了一個“協同基地”。盡管在東盟國家內銷售要貼牌寶騰，吉利車仍然能快速地、無關稅進入6億人口的市場。否則，靠逐步滲透實現本地化，將經歷長得多的時間。

　　對新手車企來說，歐美市場不是“好目標”，東盟市場的重要性則一直被低估。吉利花錢買“路”，是這次收購案的根本考量。寶騰作為經營資產本身，價值不大。

　　至于路特斯，市場地位更是邊緣化，年銷量不足2000輛，連續17年虧損。經歷了“青年蓮花”的授權烏龍，品牌價值已經所剩無幾。就算激活了路特斯，跑車業務也幾乎不可能給吉利帶來直接收入，但可以提升車企對整車設計的理解，提升整個車企的形象。

　　自主車企長期以來苦惱價格天花板，原因之一就在于，消費者對其技術實力和品牌內涵“缺乏預期”。如果路特斯能夠將“輕量道路跑車”標簽重新戴好，對吉利品牌本身的提升不無助益。

　　風險何在？

　　寶騰和路特斯都亟須資金注入，吉利必須要準備好為新品牌、新工廠、新的車型研制計劃提供資金。

　　同時，寶騰還等著吉利將暢銷車型拿過來生產。如果博越、帝豪等車型也能在東南亞受到市場歡迎，自然皆大歡喜，大馬政府將愉快地卸脫了實際兜底責任，雙方還能愉快相處。據觀察，東南亞市場和印度市場更相似，與中國SUV是王道的口味大相徑庭。

　　如果這些車型在新市場推廣遇阻，寶騰的閑置產能無法有效利用，馬來政府勢必唧唧歪歪。扎因現在就在不斷抱怨公司正在為“空氣付費”。

　　同時，吉利未能絕對控股，留下一個小尾巴。

　　吉利雖然是第一大股東，而國民投資和DRB等股東都與政府有千絲萬縷的聯系，有消息稱DRB董事長賽莫達依靠政府訂單發家，后兩者很容易聯合起來。因為寶騰未上市，因此不存在分散的個人持股。50.1%的股權方聯合起來，不像想象的那么難。吉利在董事會里的地位，并不穩固。

　　這也是大馬一再要求保有控制權的理由。如果愿意，隨時可以掣肘吉利的任何決定。在中國投資的跨國車企，根本不受等股比的制約，因為他們對自己的技術核心資產擁有絕對自信。吉利這幾年技術積累不錯，算是實現了正向設計。但是否擁有同樣自信，很難講。因此，在合資企業中，就必須謀求更多的控制力。

　　不樂觀的是，吉利可以對沃爾沃施加強大影響（雖然也要考慮政府和工會訴求），但在寶騰的運營上，吉利并未掌握絕對話語權。這是否構成阿克琉斯之踵？還不得而知。在無關稅的有利條件下，吉利的產品能否在東盟國家立足，是這起收購案成功的首要因素。