有信息稱，2012年3月1日施行的推薦性 標準《乘用車內空氣品質評價指南》將訂正為強制性 標準。應該來講，國家對于車內空氣品質的關注從無到有，從推薦性 標準又訂正到強制性 標準，原來是一種發展和 普及的體現。但是面對即將成為強制性 標準的《乘用車內空氣品質評價指南》，筆者還是會問，我們到底需求什么樣的車內空氣品質 標準。

    據了解，2012年3月1日頒布施行的《乘用車內空氣品質評價指南》，是我國國內第一個對于車內空氣品質的 標準，但其并非強制性法規，而只不過行業技術 標準，和歐美等國家制訂的 標準相比，這一 標準的上限水平， 標準的嚴格度較低。同時，與車內空氣中存在的揮發性有機物有上百種之多相比，《乘用車內空氣品質評價指南》只規定了其中8項揮發性有機物的濃度限值。固然在將這一 標準晉升為強制性 標準時，可能會對晉升 標準的嚴格度，但在筆者看來，將來這一強制性的空氣品質 標準應該還會是向汽車企業斗爭的產物，真正要徹底從消費者的利益起程，估計很難。

    家喻戶曉，汽車行業制訂的每一個 標準、標準或有關的優惠政策等等，都離不開向行業協會、汽車企業等征求各類批改意見。但是，無集結是從行業協會還是從汽車企業的角度，都會從考量行業發展或企業的發展的角度，從各自利益的角度起程，盡量躲避新 標準、新標準或政策等對于本行業和企業的利益傷害。但是，我們也會發現，汽車行業制訂的這些 標準、標準和有關的政策等，卻根本沒有或者說向來沒有征求過消費者的意見。 因此，從這個角度起程，汽車行業這些 標準、標準或有關政策的制訂，于消費者而言，是不公平的，消費者是弱勢的和沒有發言權的群體。

    因此，在這樣一種背景之下，筆者相信，新的車內空氣品質強制性 標準，也將是一種各方斗爭下的產物，惟獨這一 標準制訂之前會征求行業協會和汽車企業的意見，則這一 標準就將很難做到真正的于汽車企業有技術實現難度的車內空氣品質強制性 標準。特別是在當前自主品牌整體實力仍廣泛弱于合資品牌，自主品牌因為仍主打高性價比，而導致成本壓力相較合資品牌高得多的背景之下，國家出于掩護自主品牌的利益起程，很有可能會將車內空氣品質強制 標準制訂在自主品牌可以絕對方便實現的 規模。但是，基于當前自主品牌的技術威力與成本壓力，這種自主品牌都可以絕對方便實現或達到的車內空氣品質 標準，于合資品牌或進口品牌而言，則或者并沒有什么壓力可言。 因此，這種車內空氣品質 標準，固然強制，但可能并不能真正的高 標準與嚴要求。

    幾乎 可以確定的是，以當前中國汽車產業的發展示狀，國內的車內空氣品質強制性 標準與歐美發達國家的車內空氣品質強制性 標準相比，嚴格度方面仍將與歐美發達國家存在較大差距。

    筆者認為，包含車內空氣品質強制性 標準在內的波及汽車行業的全部安全強制性 標準，甚至是涵蓋各個行業的安全強制性 標準，如果然的要達到與歐美發達國家等同的力度，就必須要解決一個難題，那便是人的權利與經濟發展到底哪個更為重要。假如我們始終強調以經濟發展為核心，所有為經濟發展服務，則在這種理念[報價 4S店]之下，人的權利就有可能要讓位于經濟發展，而本質上，過去數十年，中國經濟的發展其實便是這樣一種狀態。當然假如我們一味的只強調人的權利，固然可能全部的 標準都很嚴格，但我們付出的也有可能是經濟的停滯不前。 因此，人的權利與經濟發展還是應該回到“ 融洽”的角度上來。

    從這個角度起程，筆者認為，有關部門在制訂車內空氣品質強制性 標準之時，在征求行業和汽車企業的意見的同時，也應該多征求下消費者的意見，固然技術人員確切有威力代表消費者的一些意見，但消費者的親自體驗還是應該成為制訂這種強制性 標準之時的一項重要參考指標。 因此，車內空氣品質強制性 標準應該是一項在考量行業和企業技術、成本等方面因素的同時，更加 側重于考量到消費者人身安全，真正的以掩護消費者利益為核心起程點的政策。