凱迪拉克

　　繼邁銳寶XL和君越混合動力車型上市之后，來自上汽通用的全新凱迪拉克插電混合動力轎車CT6（以下簡稱CT6PHEV）即將面世，作為站在凱迪拉克品牌頂端的車型，CT6PHEV一定有著它獨到的一面。

　　與傳統混合動力車型不同的是，CT6PHEV除了節能環保的固有優勢外，在設計取向上整體的性能和駕駛感受才是它強調與突出的地方，那么它的表現究竟如何呢？以下就是一些對CT6PHEV的終極問答。

　　與邁銳寶XL和君越混動采用前置前驅的形式不同，強調性能和駕駛感受的CT6PHEV依舊堅持了前置后驅的布局。同樣也將邁銳寶XL和君越上的1.8L自然吸氣發動機換成了更強勁的2.0T渦輪增壓直噴發動機，綜合輸出功率250kw（340馬力），最大扭矩586N·m。

　　與傳統的兩組行星齒輪EVT變速箱不同，第三組行星齒輪組的運用可以支持更大的扭矩輸出，無疑可以增強CT6PHEV的起步加速性能以及中段的動力爆發。除此之外在整套系統的協同工作之下，CT6PHEV可以提供多達11種工作模式（4種純電模式+7種増程模式）。

　　既然采用了插電混動模式，那么電池自然是很多人關心的部分，CT6PHEV電池容量達到了18.4kWh，正常駕駛下的純電續航里程為80km，電池組采用了192塊電池縱向排列的方式，最大的亮點是電池組采用了水冷的散熱方式，散熱管路加入在每組電芯之間，并且都是獨立水循環散熱，使得散熱效果更加均勻，從而延長了電池壽命。從8年不限里程的電池質保可以看出廠家還是十分有信心的。

　　CT6PHEV過大的電池組容量使得發動機工作和動能回收的方式很難將其充滿，在使用標準充電樁的情況下，電池充滿需要5小時左右，如果采用家用220V插座充電，擁有6A和8A兩種充電模式，6A狀態下充滿需要15小時，8A狀態下充滿需要10小時左右。

　　CT6PHEV的0-100km/h加速時間達到了5.4秒，性能表現為主導的設計理念[報價 4S店]之下，混合動力所帶來的低油耗同樣具備，平均百公里綜合油耗大約為1.7升左右，充滿電加滿油（CT6PHEV油箱容積為59升，普通版72升）的綜合續航里程達900km左右，當然倘若長時間使用空調續航里程會有所下降。

　　經過認真的試駕體驗，接下來要說的就是作為一輛車，尤其是一輛豪華品牌旗艦插電混動車大家最關注的幾點：

　　起初會擔心電池組的后置會讓車輛的重心偏移過大，但其實CT6PHEV設計之初已經完全考慮到了這個問題，發動機和驅動能量轉換模塊（用于交直流電的轉換）位于車頭前方，剛好可以跟后方的電池形成配平。實際駕駛感受也印證了這一點——穩定而又靈活，駕駛起來很輕松，不會讓人跟它健碩的車身尺寸聯系起來。

　　首先是起步表現——CT6PHEV起步的一瞬間，電機天生瞬間爆發大扭矩的天性被發揮的淋漓盡致，讓人完全感覺不到這是一臺接近2噸的大型車，想必安靜而又靈動是對CT6PHEV起步時的感受最好的形容吧。

　　其次是中段加速表現——很多混動車型在起步時候的感受很好，可是中段再加速往往都會差點意思，原本以為CT6也是這樣的表現，可是在時速大約80km/h的時候，踩下油門踏板超車的時候我的觀念發生了變化，整臺車沒有任何遲疑的隨著油門的深踩迅速提速，關鍵是整個過程中沒有任何像使用了傳統變速箱和渦輪增壓車型上的降擋頓挫以及渦輪遲滯感。

　　認真對比了下駕駛和乘坐時候加速的感受，除了作為駕駛者能感受到急加速時候的發動機介入帶來的動力增強，作為乘客完全感受不到發動機何時介入。正常行駛自然不用擔心，除此之外不論是急加速喚醒發動機以及進入低動力需求時發動機的停機都幾乎感受不到動力中斷以及沖擊感。

　　聽著上面許多的描述很多朋友會覺得CT6PHEV開起來很復雜很累，但其實很簡單，全車提供3種駕駛模式，分別為舒適模式、運動模式以及鎖定模式，前兩者很好理解，一個強調經濟性，一個突出性能（運動模式有一個賽道格子旗亮起），鎖定模式則為電量保持模式。

　　電量保持其實很實用，在路況極好以及高速巡航的時候可以使用鎖定模式保持適當電量，等到進入城市之內開始擁堵之后再開始使用純電模式，這樣以來給予了駕駛者最大權限的電池能量分配和調節的權利。中控屏幕會顯示當前的能量流動以及車子的工作狀態，列舉幾個截圖如下：

　　很多人對美系豪華車有一種固有的認知，那就是坐起來想船一樣忽忽悠悠，CT6PHEV的懸架調教絕對會顛覆這種認知。前雙橫臂式獨立懸架，后多連桿式獨立懸架對于整輛車的支撐十分到位，懸掛表現與其不妥協性能的定位相匹配，正常路面能遇到的小坑洼是可以感受到的，但經過過濾反饋給成員的感覺就是輕描淡寫的一筆。

　　我期待在稍微高點的速度下遇到大一些的坑洼它會露餡，好讓我吐槽它一下，結果我嘗試了幾個坑，發現我失敗了。對于大的震動CT6PHEV的處理依舊很淡定，只是比起小的坑洼車身難免會有上下起伏，壓縮阻尼和回彈阻尼都很適中，且處理之后的余震很少，整個動作很干脆很柔韌。

　　CT6PHEV提供了M擋以及方向盤“換擋撥片”，之所以加引號，是因為在M擋模式下，利用方向盤上的撥片進行的操作并不是傳統的換擋，而是調節能量回收的強度，1擋之下，松開油門可以感受到較為明顯的制動感，倘若不是需要緊急制動可以實現車輛的單踏板操作，4擋之下，松開油門車輛滑行感受與普通狀態下并無太大差異。

　　純電模式車輛之內的安靜程度無需贅述，我最擔心是發動機啟動之后會帶來很多額外的噪音，事實證明是我多慮了，除了平順的感受，即使在發動機啟動后車輛之內的噪音也并不會有明顯變化，在法定限速120km/h之內車輛對風噪以及胎噪的抑制絕對算的上是優秀，配合BOSE的音響可以很愜意的在車內欣賞音樂。

　　充電時間上文已經提到，以CT6PHEV的電池容量來說，充電時間完全可以接受，還可以利用OnStar安吉星通過手機APP查看充電時間以及監控車輛充電情況。此外當車輛處于充電狀態時，前風擋玻璃的下方會有綠燈閃爍，儀表盤也會顯示電量和充電狀態。

　　以CT6固有的尺寸，空間完全不用擔心。CT6PHEV在車身尺寸、座椅舒適度上與普通汽油版的CT6別無二致，但由于CT6PHEV身背一個大電池，占用了一些后備箱的空間，剩下的后備箱只能滿足一些日常基本的需求。

　　預計在稍后投放市場的CT6PHEV會有兩款配置，具體詳細配置未知，但就試駕車型上來說，一些諸如并線輔助、車道偏離預警（車道保持）、ACC自適應續航、主動剎車系統、道路行人識別、360°全景攝像頭? 全模式智能自動泊車系統等等一應俱全，此外在遇到緊急危險情況，位于儀表臺前方的紅燈會投影在風擋玻璃上閃爍，座椅也會相應的產生震動來提醒駕駛者。

　　關于這點我只能說作為旗艦的CT6即使是在混動版本上舒適性配置也不會絲毫妥協，該有的都有。要說個人使用感受最好的不是那些電動座椅、加熱通風、遮陽簾、電動尾門、感應雨刷等等，其實是原來汽油版也有并得以保留的后排座椅中間的兩個USB充電接口、一個220V的400W電源以及12V電源，太實用了……

　　總之作為如今豪華品牌中大型插電混合動力車中的一股清流，CT6PHEV不論從它的設計還是實際給人的駕乘感受來看，這都是一款極具誠意的車型。

　　平順的輸出、澎湃的動力、人性化的豪華配置以及在節能環保理念下對于性能的堅持和不妥協，這些都讓目前市場上的同級其它競爭對手很難與其分庭抗禮，一時間很難找到它的軟肋所在。

　　既然什么都有了，還差什么呢？當然是價格！讓我們一起期待CT6PHEV的價格公布，大家都來說說什么樣的價位會讓它在新能源的潮流下能獲得自己的一席之地？