排放標準有兩個概念：創造標準，檢測標準。消費者比較關注的國標實際為創造 標準，從2000年七月一日起開始執行第一級排放操縱-簡稱「國一」。隨著汽車保有量的不斷添加，尾氣排放的管理成本指數級 回升；想要操縱排放就要從源頭抓起，所以國標逐步從第一級晉級到現階段的“6A”，周期如下。

在不同階段內生產的汽車，其排放標準必須達到相應要求威力面市銷售。但這并不代表低于 晉級后標準的老車就不能接續使用，因為年檢尾氣測試標準并不和創造標準同步 晉級，當前應為第三階段。

檢測的概念為：國六汽車測試應相符國六尾氣限值，國三汽車檢測惟獨求滿足國三 標準即可，這樣解釋應該方便了解了吧。

排放標準是不是晉級

發動機號的存在決定了不可能！

汽車年檢時總需求「拓號」，其中對比的正是發動機號與車架號。審查這一數據的目標是 保障車輛沒有改換過發動機，因為汽車的動力傳動系統、車身安全構造以及外觀特色是不同意改裝的。當然這里也有操縱老車 畸形更迭的目標，畢竟老舊發動機的工況會越來越差，焚燒不充足會產生的排放物就會更多，綜合加快老舊車輛淘汰的 規定即可激活新車與二手車的產銷，同時也確切做到的操縱排放。

注明：車輛全部的數據都會被錄入數據庫，包含車架號、發動機號、核載人數、座椅布局以及整備 品質等等。所以改換新標準的其余機型是不可能的，除非發動機故障報廢需求改換，但也不得不換同款機型的新機。假如改換 其余類型的發動機并且再一次打磨造假做號碼的話，一旦被發現則要面對高于車架的多項處罰。

改換發動機是不是有意思？

假如改換成本高于車輛評估價的話……

汽車史上有很多行駛三四百萬公里的車輛，這些海外車輛讓很多人羨慕不已。但是角色對換的話 興許不會取舍這么用車，因為內燃機與變速器兩大核心總成的使用壽命充其量為“六位公里數”；這些老舊車輛在七位數的行駛里程中會改換多臺核心總成，其投入的成本早已遠超車輛的價格，這只不過一種情懷而已。

≤國三排放的汽車不提議折騰，惟獨畸形檢修發動機以滿足該標準的測試即可。5/10/15萬區間的主流代步汽車保值率還能剩下多少？綜合排放標準的影響，評估價早已低至10%以下，也便是說車輛的價格只剩下幾千塊了。想要 晉升車輛的排放標準需求投入很多，比方：改換三元催化器，氧傳感器，ECU操縱單元數據，火花塞與噴油嘴等，整套折騰下來的投入已經比車價還高了，還有意思嗎？

總結：老舊車輛確切實無奈，因為燃油動力汽車的排放檢測要求越來越嚴格。在三線城市開外還能 畸形使用國2/3的汽車，但是等待這些車的也即將是“黃標限行&疏導報廢”；面對這些車最佳的 解決模式為銷售到不限行的區域，或者有正當報廢補貼直接申請報廢了。至于報廢補貼至少應該重合車輛評估價，不然真的是有些難以承受哦。