如果從 2022 年末特斯拉掀起價格戰開始算起，到現在中國汽車市場的價格戰已經打了近兩年。車企的老板們都在說，今年的價格戰將會更加慘烈，淘汰賽加劇。越來越多的汽車行業人士開始抨擊不正常的內卷，認為盲目低價競爭不利于行業有序發展。

但吊詭的是，在價格戰的大背景下，中國乘用車的價格卻逐年走高。

乘聯會秘書長崔東樹統計了過去 5 年中國乘用車的平均價格，顯示“乘用車價格越降價越貴”。他說，近幾年車市價格呈現持續上升的態勢，2019 年均價是 14.2 萬，2020 年是 15.3 萬，今年累計平均價格達到了 17.9 萬，6 月更高，有 18.6 萬。

他解釋，乘用車均價逐年走高主要原因是混合動力和增程式的價格較高，形成結構性拉動，同時原有燃油車也出現了平均售價價格上漲的情況。崔東樹進一步分析指出，高端新能源車型銷售提升明顯，中低價車型銷量減少。

和第一代傳統民營車企不同，過去 10 年成長起來的造車新勢力們很少將目光轉向低價位車型。蔚來發布的第一款車蔚來 ES8 起售價 45 萬元，理想第一款車理想 ONE 起售價 35 萬元，小鵬更便宜些，小鵬 G3 的指導價也有 22.78 萬元。

今年它們推出了更貴的車型，小鵬和理想新推出的 MPV 車型都是旗下最貴的車，蔚來即將在明年發布的行政轎車 ET9 預估售價是 80 萬。即便它們都在今年規劃了走量的更低價位車型，但起步價位也在 20 萬左右。李想說，未來 5 年，他們不會做 20 萬以下的市場。

20-30 萬是造車新勢力們競爭最激烈的價格段，數十家品牌擁擠在這里，它們瞄準特斯拉的 Model 3/Y 在市場上投放了諸多孿生兄弟。過去幾年，起售價在 25 萬左右的 Model Y 一直是中國市場最暢銷的車子。10 年前，中國市場最賣座的車子是 5 萬塊的五菱宏光。

向來以“價格屠夫”著稱的比亞迪[報價 4S店]，這兩年也推出了更貴的子品牌和車子。售價在百萬以上仰望 U8，132 天賣了 5000 輛，是中國百萬級 SUV 中最快達成這一目標的車子。現在累計銷量超過 7500 輛。

也有造車新勢力們瞄準中端市場，比如零跑和哪吒，他們最早推出的微型純電車都在 10 萬以下，但現在他們的主銷車型都是 15 萬左右的增程式 SUV。他們的銷量也都比不上更貴的理想。

6 月的造車新勢力銷量排名中，位列前位的是理想和問界。今年上半年，起售價47 萬的問界 M9 累計大定超 10 萬，6 月他們賣出去了 1.7 萬輛 M9。華為鴻蒙智行即將推出的享界和傲界都主打超豪華市場，享界的首款車型 S9 定位旗艦轎車，預售價在 45 萬以上。

余承東說，不是他們不想賣便宜，而是華為目前還不具備低成本的能力，“賣便宜就虧死了。”他說，做到 30 萬以下他們都是虧的，只能做 30 萬以上的車子。

即便如此，大多數造車新勢力們都還處在虧本階段。唯一實現盈利的是理想汽車，去年扭虧為盈。靠著華為的賽力斯也終于在今年一季度實現盈利，雖然只有 2.2 億元。更多的造車新勢力們還在不斷虧損，短期似乎也看不到盈利的可能，一些尾部品牌手上的錢也不多了。

今年 6 月，中國新能源車市場滲透率已經達到 49%，業內預計滲透率將持續提升。但這已經不屬于外來者了。傳統合資燃油車品牌們在敗退，日系車企在華關停工廠，降價促銷。國際豪華品牌們不再受到中國的消費者青睞，價格不斷跳水。全球主要市場迎來銷量增長的保時捷，在中國市場卻面臨衰退。

下滑的還有入門級市場。根據乘聯會的統計數據，過去 5 年，5-10 萬市場銷量占比從 30.5% 不斷下降至今年 6 月的 13.7%。崔東樹表示，5-15 萬的傳統車型的銷量下滑與新能源車的增長抵消后，總體下降趨勢仍明顯。

“從結構分析來看，國內汽車市場入門級萎縮，消費基盤不扎實的問題較大，中低端購買力不足。”崔東樹說。他建議，要改善普通群體需求購買力，實現車市價格端相對均衡，拉動入門級消費，實現首購群體的消費入門。

“低端消費很重要。”他說。

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