最近幾年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展讓市場變得愈發(fā)“內(nèi)卷”，同時車企之間的競爭更是殘酷激烈，這也使得許多曾經(jīng)深受人們關(guān)注和喜愛的汽車品牌處于被淘汰的階段，尤其是部分合資品牌的生存市場更加艱難。

近日，斯柯達(dá)首席執(zhí)行官Klaus Zellmer在新聞發(fā)布會上表示，全新柯迪亞克將不會在中國市場銷售，未來斯柯達(dá)是否會退出中國市場也并未明確。Klaus Zellmer表示，“我們正在與中國的合資伙伴討論，試圖確定未來。現(xiàn)在下結(jié)論還為時過早，工作還在進(jìn)行中。”

如今，合資品牌“躺贏”時代已終結(jié)，有些合資車企不得不揮手告別，遺憾退出中國市場，比如廣汽三菱[報價 4S店]、廣汽謳歌[報價 4S店]、東風(fēng)雷諾[報價 4S店]、昌河鈴木[報價 4S店]等。

不得不承認(rèn)，隨著電動化、智能化的發(fā)展，自主品牌迅猛崛起，中國車市也發(fā)生了翻天覆地的變化，以往以“市場換技術(shù)”的戲碼正在反轉(zhuǎn)。當(dāng)下的合資車企普遍面臨轉(zhuǎn)型變革之痛，未來還將加劇分化，汽車行業(yè)后合資時代正在來臨。

部分合資車企生存艱難

伴隨汽車市場洗牌的加劇，近年來已經(jīng)出現(xiàn)了一些合資品牌經(jīng)營難以為繼的現(xiàn)象，包括鈴木、菲亞特、雷諾、DS、謳歌、Jeep等品牌相繼退出中國市場。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示：過去三年里，幾乎所有海外品牌車企在國內(nèi)的市占率都有所下降。其中，日系市場份額從2020年的24.1%下降到2023年上半年的17.6%，降幅高達(dá)6.5%，是下滑最明顯的車系。

德系車型的市占率同樣下滑明顯，從2020年的25.5%下降到2023年上半年的21.4%；美系車型從9.4%跌至8.5%；韓系車型則從3.8%降到1.7%，已經(jīng)腰斬。

從目前來看，新能源汽車銷量增長迅猛，傳統(tǒng)燃油車普遍都出現(xiàn)了銷量下滑，對于那些在新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型較慢的車企提出了生存挑戰(zhàn)。

以廣汽三菱為例。數(shù)據(jù)顯示，2018年廣汽三菱全年銷量達(dá)到頂峰14.4萬輛，然而從2020年開始銷量急轉(zhuǎn)直下。官方數(shù)據(jù)顯示，2020-2022年，廣汽三菱銷量分別為7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛，同比分別下滑43.62%、11.99%和49.13%。

之所以銷量一路下滑離不開新能源市場轉(zhuǎn)型的遲緩，廣汽三菱在國內(nèi)除了4款燃油車外，只有一款被稱為換殼新能源車阿圖柯。在新能源市場沒有完善的產(chǎn)品布局，直接導(dǎo)致其丟失了原本的陣地，無法抓住新能源細(xì)分市場高速增長的紅利。

另外，汽車市場的價格戰(zhàn)也給廣汽三菱帶來不小的壓力，身處弱勢地位又沒有更多新品推出自然會面臨更多挑戰(zhàn)。

事實上，早在2020年，三菱汽車首席執(zhí)行官加藤隆雄就曾表示計劃縮減在中國市場的投入，將重心轉(zhuǎn)移到了東盟市場，如今退出中國市場也不足為奇。

再來看斯柯達(dá)，該品牌屬于大眾旗下，2006年在上汽大眾[報價 4S店]開始投產(chǎn)。作為德系車的代表，斯柯達(dá)在市場的聲量不低，2013年更是以23萬輛的亮眼成績成為中國汽車市場不能忽視的代表，其它車企難以撼動其地位。

值得一提的是，斯柯達(dá)實現(xiàn)100萬輛銷量目標(biāo)只用了6年時間，這對于一個國外品牌來說發(fā)展速度已經(jīng)非常快了。有了優(yōu)秀的成績后，斯柯達(dá)成立了事業(yè)部，在汽車行業(yè)中的地位直線上升。

不過在激烈的市場競爭中，斯柯達(dá)也略顯疲態(tài)，2022年全年銷量僅為1.93萬輛，市場生存壓力非常大，并且該品牌并沒有推出任何新能源產(chǎn)品。盡管北京斯柯達(dá)汽車公司近日發(fā)布聲明，明確表示不會退出中國市場，但是能堅持多久并不好說。

除了一些有可能退出中國市場的合資品牌，其實合資車企最近兩年的日子也不好過。數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)自主品牌市場份額達(dá)到49.9%，合資品牌在華市場份額失守50%紅線。

換句話說，與中國品牌銷量節(jié)節(jié)攀升不同的是，主流合資品牌的市場份額正在縮小，大部分合資車企銷量處于下滑態(tài)勢。

從乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)來看，9月主流合資品牌零售67萬輛，同比下降12%，環(huán)比增長4%。其中，9月德系品牌零售份額20.2%，同比下降0.9個百分點，日系品牌零售份額16.6%，同比下降1.1個百分點。美系品牌市場零售份額達(dá)到7.3%，同比下降3.3個百分點。

從品牌上來看，一汽-大眾作為燃油車時代的佼佼者，如今也失去了中國乘用車銷量冠軍，2022年銷量降至132萬輛，被銷量為186萬輛的比亞迪[報價 4S店]汽車超越；上汽大眾的銷量同樣呈現(xiàn)了下滑趨勢，即便是金九車市旺季銷量回升也不明顯。

除了頭部合資品牌外，二線合資品牌遇到的壓力更大。其中，2022年起亞在中國全年銷量僅為9.4萬輛，同比下滑40.5%，幾乎腰斬；廣汽謳歌宣布自2023年起，正式退出中國市場；廣汽菲克產(chǎn)銷數(shù)據(jù)歸零，申請破產(chǎn)。

進(jìn)入2023年，部分合資品牌并沒有迎來小陽春。早在5月福特中國便傳出消息在華市場進(jìn)行裁員，按照N+3來賠償，人數(shù)超過1300人。

隨后，悅達(dá)起亞被曝出“管理職輪休1年”的通知，該通知顯示首批輪休會從6月1日開始并持續(xù)到明年的5月31日，時間長達(dá)一年，輪休期間各種福利待遇獎金也一并暫停。

事實上，主流合資品牌銷量下滑的原因也很簡單，主要是新能源板塊表現(xiàn)較弱，從而導(dǎo)致整體銷量表現(xiàn)不佳，也是當(dāng)下所有合資車企最大的短板所在，雖然目前在新能源領(lǐng)域發(fā)力，但是要等到2025年以后才能看到效果。

現(xiàn)如今，中國汽車市場經(jīng)過多年的發(fā)展后，已經(jīng)成為全球最大的汽車市場。隨著汽車消費(fèi)需求的不斷升級，國內(nèi)汽車市場也成為全球企業(yè)轉(zhuǎn)型的重要領(lǐng)域，同時也是檢驗車企是否與時俱進(jìn)的試金石。

在這場激烈的競爭中，合資車企不僅需要面臨來自中國本土品牌的壓力，也要應(yīng)對外資品牌的挑戰(zhàn)，因此一些無法適應(yīng)市場變革的合資車企選擇退出中國市場，這或許也是一種無奈之舉，畢竟誰也不愿意放棄任何一塊奶酪。

離場背后原因值得深究

近期，一些合資車企紛紛宣布退出中國市場，這無疑引起了廣泛關(guān)注。那么，最近幾年中國汽車市場迎來了哪些巨變，讓那些曾經(jīng)在國內(nèi)市場風(fēng)光無限的合資車企們，到了新能源汽車時代卻水土不服了？

首先，中國汽車市場競爭加劇，部分合資品牌在新能源時代未能抓住轉(zhuǎn)型機(jī)遇，反觀中國汽車品牌在新能源轉(zhuǎn)型方面十分迅速，搶占了先機(jī)，這一點從以下數(shù)據(jù)就可以看出。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年9月自主品牌新能源車滲透率59.4%；豪華車新能源車滲透率24.0%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有6.2%。從新能源車企銷量前十排名來看，除了一汽-大眾、上汽大眾外，還沒有其他合資車企上榜。

如果從全球范圍內(nèi)來看，2022-2023年中國自主新能源汽車品牌的市場占有率基本保持穩(wěn)定，達(dá)到了46.0%。在2023年1-8月，中國自主新能源汽車品牌的累計出口量達(dá)到了35.0萬輛，同比增長了96.5%，其市場占有率也達(dá)到了50.0%，同比增長了5.2%。

對于合資品牌來說，其對電動化轉(zhuǎn)型的態(tài)度也有著明顯的差異。其中，大眾集團(tuán)更為激進(jìn)，同時行動也最快，而日系車企則搖擺不定，偶爾唱衰新能源汽車行業(yè)，但是也不得不面對現(xiàn)實推出幾款新能源產(chǎn)品。

至于美系車企，通用和福特對電動化轉(zhuǎn)型都很重視，但是就目前來看在中國市場的落地速度還很慢，相對而言就會失去很多機(jī)遇。

在中國新能源車市場高度內(nèi)卷的當(dāng)下，合資車企切入新能源汽車領(lǐng)域節(jié)奏慢，優(yōu)質(zhì)車數(shù)量偏少導(dǎo)致的結(jié)果也一目了然，直接拖了銷量后腿。

當(dāng)下的中國市場早就是存量市場的紅海，新能源車的爆發(fā)是對燃油車的加速替代，所以合資品牌失去的不只是在新能源車市場發(fā)展的先機(jī)，更是賴以生存的市場份額。

其次，今年以來車企價格戰(zhàn)，對合資品牌的終端價格體系造成了較大沖擊，其中合資品牌推出的產(chǎn)品競爭力弱，被國內(nèi)市場價格戰(zhàn)打得措手不及。

進(jìn)入2023年，“價格戰(zhàn)”一直是車圈關(guān)鍵詞，為了競爭有限的市場份額，國內(nèi)汽車市場的價格戰(zhàn)就從來沒停過，包括特斯拉、比亞迪、一汽-大眾、上汽通用別克[報價 4S店]以及蔚小理在內(nèi)的多家車企都加入其中。

值得關(guān)注的是，汽車圈的價格戰(zhàn)從新能源領(lǐng)域蔓延到燃油車市場，各大合資車企也乘此機(jī)會清理庫存、穩(wěn)住市場份額，彌補(bǔ)轉(zhuǎn)型慢留下的短板。

有媒體報道稱，在這場價格戰(zhàn)之下，以緊湊型燃油車為銷量主力的合資品牌受到大規(guī)模的沖擊，部分廠商銷售終端已經(jīng)失靈。

國內(nèi)市場價格戰(zhàn)也引起了外媒對合資品牌的擔(dān)憂。德國之聲中文網(wǎng)表示：中國車市從沒這么卷過！也證明了合資車企面臨著極大的挑戰(zhàn)；《華爾街日報》同樣分析：外國汽車制造商在中國市場的發(fā)展不容樂觀，面臨著一定的壓力。

為了打破這一僵局，合資品牌試圖以更低的定價贏回消費(fèi)者的青睞，謀取銷量增長。合資車企包括凱迪拉克、別克等合資品牌發(fā)布的改款燃油車、插混甚至純電車型，在定價方面都顯得很“低姿態(tài)”。

其中，凱迪拉克全新XT4起售價下降了3.2萬元，全新CT6(配置|詢價)的起售價更是下調(diào)4萬元；全新別克君越(配置|詢價)與上一代君越相比，新的入門款車型價下調(diào)近4萬元，頂配的艾維亞車型則便宜了近5萬元。

此外，也有不少合資車企推出了“油電同價”車型，比如東風(fēng)日產(chǎn)[報價 4S店]推出了奇駿超混電驅(qū)兩款車型，四驅(qū)的配置只需要兩驅(qū)的價格；還有東風(fēng)本田[報價 4S店]推出的英仕派插電混動車型，定價和老款的HEV版本車型極為接近。

從今年開始，多家合資品牌開始重塑旗下產(chǎn)品價格體系，一方面下調(diào)燃油車定價，進(jìn)一步加強(qiáng)基盤市場產(chǎn)品的競爭力；另一方面，在新能源產(chǎn)品給出突破性定價，意圖打開市場局面。

還有一點不能忽視，部分合資車銷量不佳也與國內(nèi)消費(fèi)者需求變化有關(guān)。近些年，國人的消費(fèi)觀念正在發(fā)生改變，他們在購車時除了注重性價比和品質(zhì)外，還關(guān)注汽車的智能化。一些合資車在中國市場銷售不佳，可能是因為他們的產(chǎn)品并未滿足當(dāng)?shù)叵�費(fèi)者的需求。

在過去，合資車憑借先進(jìn)的技術(shù)和高品質(zhì)的制造工藝，一度在國內(nèi)市場占主導(dǎo)地位。然而隨著中國市場消費(fèi)需求多樣化轉(zhuǎn)變，合資車企未能及時調(diào)整產(chǎn)品策略滿足消費(fèi)需求。

比如，在智能化方面，合資車輛的技術(shù)相對滯后，而中國品牌車企則在這些領(lǐng)域取得了顯著突破，推出了符合中國消費(fèi)者需求的新能源汽車和智能化產(chǎn)品，贏得了消費(fèi)者的關(guān)注和認(rèn)可。

以此同時，中國消費(fèi)者對汽車有著獨特需求，比如大空間、低油耗、更舒適智能的乘坐體驗等，自主品牌車企在這方面做得十分到位。

另外，合資車在定價上相對較高，而國產(chǎn)車則在定價上更具競爭力，再加上在智能化和配置方面更加豐富，所以更受消費(fèi)者的歡迎，自然也會獲得了更多的市場份額。因此，弱勢合資車企退出中國市場也可以視為重新定位產(chǎn)品策略，滿足更廣泛消費(fèi)者需求的舉措。

反向合資或成新趨勢

一直以來，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，由于外資品牌掌握著發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤核心技術(shù)，所以在國內(nèi)汽車市場占據(jù)絕對的產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)。隨著近年來電動化與智能化重塑行業(yè)格局，中國本土品牌在新能源領(lǐng)域嶄露頭角，中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來了反向合資時代。

不久前，大眾汽車集團(tuán)宣布，將向小鵬汽車投資約7億美元（約合人民幣50億元），收購后者大約4.99%的股權(quán)，雙方將聯(lián)合為中國市場開發(fā)大眾品牌電動汽車。

在業(yè)內(nèi)人士看來，大眾此舉是向中國造車新勢力投下信任票，代表著我國新能源汽車行業(yè)已實現(xiàn)對外技術(shù)輸出，其背后是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)大的國際影響力。

另外還有吉利[報價 4S店]聯(lián)手雷諾宣布成立動力總成合資公司，奧迪也與上汽集團(tuán)簽署備忘錄深化合作，以及豐田與小馬智行設(shè)立合資公司，以支持未來自動駕駛出租車（Robotaxi）前裝量產(chǎn)和規(guī)模化部署。

一系列的合作，折射出中國車企走向“反向輸出技術(shù)”，中國也從過去的“技術(shù)輸入者”轉(zhuǎn)變?yōu)椤凹夹g(shù)輸出者”。一時之間，中國與國外車企在合作中換了角色。

近年來，中國本土車企在自主研發(fā)、創(chuàng)新技術(shù)和品質(zhì)提升等方面取得了長足進(jìn)步，不斷打破國外品牌在中國市場的壟斷地位，他們通過提供更好、更具競爭力的產(chǎn)品，成功吸引了眾多消費(fèi)者。

盡管撤離中國市場對于一些合資品牌來說略顯惋惜，但并不會給他們帶來很嚴(yán)重的影響，從另外一個角度來看也是為了找到更適合的發(fā)展市場。當(dāng)然，不少合資品牌已經(jīng)開啟了戰(zhàn)略調(diào)整，不斷加大對中國市場的研發(fā)和投入，以此來尋找新機(jī)遇。

如今，中國市場的崛起和新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展為其他國家品牌帶來了前所未有的機(jī)遇。換句話來說，中國市場的大門并沒有關(guān)閉，只要合資車企們能真正了解中國消費(fèi)者的需求，提供高質(zhì)量的產(chǎn)品與服務(wù)，仍然有機(jī)會在中國車市創(chuàng)造更高價值。

總結(jié)來看，無論是合資車品牌的撤離還是中國市場的崛起，都應(yīng)該被看作是全球經(jīng)濟(jì)格局調(diào)整的一部分，合資車企退出后對于本土品牌既有挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。

對于本土品牌而言，這是一個提升自身實力、實現(xiàn)品牌升級的好機(jī)會。同時，消費(fèi)者也將從中受益，獲得更多優(yōu)質(zhì)、高性能的汽車產(chǎn)品。不過，這一過程中也會存在挑戰(zhàn)和不確定性，如何在變化的市場環(huán)境中保持穩(wěn)健發(fā)展，將是所有參與者都要面臨的課題。

伴隨國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)正在崛起，反向合資這一轉(zhuǎn)變對于汽車行業(yè)來說是一場積極變革，后續(xù)不排除有更多的外資車企與中國品牌車企合作，這也將進(jìn)一步推動中國汽車市場走向多元化和更加成熟的發(fā)展。

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