據中國汽車工業協會常務副會長董揚 泄漏，國務院已作出決定，電動車合資股比 興許在明年(2018年)就能放開。董揚補充，在我國的自貿區，將同意獨資 構建電動車生產企業。與此同時，中國汽車工程學會理事長付于武先生 泄漏，合資股比將會放開。作為國內最權威的兩大汽車行業協會負責人，行業的 要害人物，付于武和董揚 開釋出的信號清楚而又明確。通過新能源汽車這個觸點，上至傳統汽車主機廠，下至三電關聯企業，汽車后市場養修平臺，都將在這次產業巨變誘導下 產生行業裂變。

    扶植自主與外資絞殺的矛盾

    此一時彼一時，一年前的7月，中汽協在組織多家車企的閉門會后，上書 有關主管部委， 申請不要放開50:50的股比 制約，而時隔一年后行業協會的口風就 產生了180度的調整。不久前，發改委和商務部相繼對外放風，稱將在電動車領域考量放開50:50股比 制約，可視為中國將采取 積極性政策調整的前夜。

    在電動車風口到來前，維持汽車行業外商投資股比 制約的利弊都明顯。

    一方面，外方為了 收成市場，因行政因素不得已與中方股東成立合資公司，但事事有前提，在中方躺著掙錢的時代(連續至今)，每售出一輛外資貼牌車輛，中方都得向外方繳納不菲的技術、商標轉讓費用；另一方面，外方要最大限度地從零部件上賺走合資企業的利潤，所以才有了日本電裝、現代摩比亞跟隨主機廠戰術的亦步亦趨，而中方則要與外方成立零部件合資公司，盡可能 預防利潤 消散，同時大規模在合資車企 造就人才，輸送自主品牌。

    而這種有先天缺點的市場換技術的造血機制，最后會搬起石頭砸自己的腳。有跡可循的先例是，9月21日，一汽少帥徐留平上任月余，中國汽車行業規模最大的汽車產品探究、開發和試驗檢測基地——中國一汽技術 核心 宣告被摘牌，與此同時，北汽、吉利[報價 4S店]、奇瑞[報價 4S店]等車企已在 間隔技術 核心300米外的花園酒店內搭棚 應聘，挖人攬賢。

    而在電車風口到來后，一度業內最強音是雙積分制度宜緩不宜快，核心訴求是自主車企需求 工夫站上技術高點，而發展到眼下，連兩大行業協會和 部分電動汽車百人會的專家學者都親口 抵賴，一年的雙積分緩沖期并不會在 本質上對 普及我國三電技術有所助益，在政策有效期內，自主車企和外資車企的發展 機會是均等的。

最新的 信息是，10月27日的東京車展，豐田汽車首席安全技術官(Chief Safety Technology Officer)伊勢清貴(Kiyotaka Ise)面對 寰球媒體當場 宣告：到2040年，豐田將徹底停產傳統燃油汽車，而在此之前，沃爾沃定于2019年，捷豹路虎定于2020年， 馳騁、林 確定于2022年停售傳統燃油車；美國最大的零部件公司德爾福全面分拆旗下的動力總成 部分； 寰球最大的零部件公司博世，將旗下用于燃油車的啟動機、發動機業務賣給了一家中資公司……

    誰會成為試驗田勝出者

據《華爾街日報》目前爆料稱，特斯拉已與上海市政府達成 統一，將在上海的自貿區建設新中國歷史上第一家外商獨資的汽車創造工廠，而 伴隨特朗普訪華將近，如何推動特斯拉的落地已經箭在弦上。

    有業內 綜合指出，上海自貿區(天津、福建、廣東也有自貿區)有望借此成為跨國車企在華獨資 經營的橋頭堡。而長三角基于 豐碩的汽車創造產業鏈條，充足的成熟人才供給， 宏大的市場和腹地， 便捷的交通優勢，很有可能成為我國在新能源汽車尤其是EV(電動車)領域的首發試驗田。

    從當前已 獲得工信部新能源汽車生產資質的15家車企看，布局江蘇、浙江、安徽、廣東、江西、重慶成為首選，而在已獲取資質的大名單之外，長三角(上海、江浙淮)云集了諸如蔚來江淮、車和家、FMC這樣的新興造車業者，諸如小鵬海馬、威馬等也將供給鏈觸角伸向江浙，最新的 信息是，寶能 集團董事長姚振華140億布局的新能源產業基地也會在近期 原形畢露，而蘇寧與FMC的深度 交融將有望 擴充到電池產業鏈。

    而在零部件供給鏈的下游，一方面， 伴隨三電(電池、電驅、電控)核心的成熟配套，江浙淮的創造輻射 威力仍將加大；另一方面，由新能源汽車觸發的 材料輕量化 改造也將帶動行業瞄準已具備成熟解決 方案的供給商。

    當前已知的面市公司如凌云股份、天汽模、寶鋼等都 根本 主宰了熱成型模具工藝的解決 方案，其中也不乏屹豐、賽科利、博匯、無錫朗賢等 鮮為人知的價格洼地，從熱成型鋼到鋁合金、碳纖維，新能源汽車 材料過渡階段環繞具體解決 方案產生的邊際效應最高，也最值得投資。

    運 謀生態如何解決

    當下，擺在新興造車者與傳統造車 權勢面前一起的問題是，沒有一家進入者在緊俏的三電、大數據、車聯網、自動駕駛等領域有明確的市場探究 教訓，合資股比生變的背后，帶來的必定話題是哪些領域會吸引新入局者？

    因為自己的資源優勢，李斌的蔚來江淮貼牌模式將在今年底出推出量產車ES8，小鵬海馬更顯山露水的貼牌模式已經推出了量產車型，戴雷的FMC估計明年在南京投產，而李想的常州 名目初期放風也是明年推出SEV，從節奏上看，這種推動速度都 超過了傳統車企造車的5年周期。

    這就帶來第一個 疑難——新興造車力量沒有造車 教訓， 盼望將傳統主機廠發展成為OEM供給商，在這種零和博弈中，江淮、海馬等 類似車企的入局， 目標首先是盤活當下的閑置產能，而當產能得到 充足 開釋后，設定的OEM是不是會遵循新興造車者的路線，會不會像江淮大眾成立新能源合資公司進行行業反蝕，有待 視察。

    第二個 疑難，銷售采納哪種模式？無論是電銷或是實體店，在當下都是新興進入者不可 承受之重，線上的獲客成本遠高于線下，已成為當下互聯網經營者的共識；若采納共享模式，基于傳統停車場改造的電樁供給商解決 方案方才起步，合作前先要學會扯皮；而傳統汽車主機廠試水的以租代售模式，進行到當前都是投石問路，鮮有市場響應的波紋。

    第三個 疑難，如何維保？說三電系統的 改造帶來后市場的洗牌，那是 事實狀態，在市場飽和度遠未能裹挾傳統維保市場的前提下，首先 買通傳統汽修市場對你的信賴，這是亙古不變的商業 真諦。

    第四個 疑難，大數據如何和保險、二手車 買通？到當前為止，僅僅能看到眾安保險和互聯網造車新軍的聯合案例，并且依舊是盲人摸象階段——基于消費者駕駛行為的 綜合 怎么梳理，以及途中上傳的照片、圖像如何確保保險機構查獲贓車， 事實的硬件成本由誰埋單，利潤在 到達 調配前先要解決成本共攤。

    在新能源風口的裹挾下，車聯網云管端的技術通道還在踐行，而接地氣的商業化通道，則是包含傳統主機廠在內的每一家造車人需求真正獨立面對的虛與實，生與死。