8月1日，共享單車兩大龍頭摩拜、ofo分別 宣告進駐英國倫敦，泰國曼谷，在聲量上互不相讓，針尖對麥芒，開啟新一輪共享單車出海 比賽。

    國內的市場紅利占得一分便少一分，今日的杭州、南昌都相繼叫停了單車投放。海外市場，自但是然成了共享單車們下一個瞄向的 指標。摩拜與ofo去年年中相繼提出出海 策略，戰斗號角吹響，吃瓜群眾們 認為又一場 產生在國外的投放大戰開打。

    共享單車們為何急于出海，原因無非這三點：

    1、國內市場開發殆盡，摩拜ofo仍未分出 輸贏。

    2、擴寬海外市場來添加自己 寰球市場份額，從而打擊對手。

    3、壯大聲勢，進一步贏得資本 支撐。

    另外很重要絲毫，出海占據 寰球市場，既能出現一個“ 寰球化”企業的 姿勢，也是一個極好的PR，畢竟兩個共享單車領頭的發燒友背后都已經站了一隊 寰球資本發燒友。

    一年 工夫已過，雙方各 自由海外圈地，而身居市場二線的共享單車企業，也已試水海外。但是細看各方 成就則會發現，共享單車們的海外故事，遠沒有 設想中那么 美觀。

    一、首站舊金山——出師未捷

    只管出海的口號是摩拜、ofo兩家頭部發燒友領先喊出，ofo也稱去年12月就已將首批單車運至新加坡進行 預備，但真正搶了出海實際 經營頭名的，是向來將自己作為行業第三的小藍單車。

    今年1月，小藍單車領先在美國大舊金山地區投放共享單車，并 發展 經營。此時的舊金山看上去是共享單車的一片藍海：沒有國內巨頭壓倒性的投放，沒有 壯大的有樁公共自行車系統，有的是對新科技 存在強親和力的300萬名硅谷精英。發達的移動互聯網，高收入高學歷的 指標人群，這無疑為共享單車的發展提供了絕佳的條件。

    小藍單車迅速拉起一支小團隊，復刻在國內的 經營模式， 預備開始在舊金山地區進行投放。但是行業的頭部發燒友沒有先來圈地，反倒讓老三 領先機，不是沒有原因的。

    1月16日，舊金山交通局向小藍單車CEO李剛發出公開信，要求其 獲得各種許可后再行投放，并一再強調要 掩護“公共路權”——意思很清楚，國內那種隨處停的模式在這里行不通。

    隨后舊金山議會議員佩斯欽直接把態度挑明了：你敢亂停，我就敢罰，沒有法律 支撐也要通過一項法案來罰，一次就罰2500美元。

    在國內 橫蠻 成長慣了，想投放就投放的小藍單車顯然是頭一次面對這種大陣仗，隨后開了個發布會“認慫”， 示意將 恪守舊金山法律，不再采納隨取隨停的模式。 而后小藍單車租了15個私人停車點，投放了約200輛車——相當于直接變回了有樁 模式。

    但 事件還沒完。舊金山市政府還要求小藍單車在3月10目前為這些停車點辦好租賃服務的經營許可。但在最后期限之前，小藍單車的美國 經營團隊并沒有搞定執照。于是緊接著在3月14日，舊金山議會就通過了最先“開懟”小藍單車的佩斯欽議員起草的法案。

    該法案要求，共享單車公司要在舊金山 發展業務，必須從市政府 獲得執照，并且 隨便亂停的共享單車會被罰款。

    這么一番折騰過后，共享單車企業在國內發展 獲得的那些有利條件在舊金山 徹底不成立了，反倒成了監管部門的重點關照對象。小藍單車的出海 成就，也僅有舊金山一地。

    其實除了政府的強監管，共享單車企業在美國還面臨更加 事實的一個問題： 均勻每個美國家庭 占有約2輛車。這 象征著國內人們出行時 使用公共交通的“最后一公里”問題，對大多數美國人是不成立的。

    二、斗法新加坡—— 難堪遇冷

    或許正因為如此，ofo才“ 淡忘”了它去年 制訂的出海先行 取舍硅谷、倫敦的 方案，把出海首站選在了新加坡。摩拜也將新加坡作為第一步——無論是在公共交通 使用率，還是文化背景上，新加坡都與國內更加 類似。并且此時新加坡正在推廣自行車，還規劃建設一條“自行車高速車道”。

    今年2月14日，ofo先行一步，在新加坡正式開始 經營，首批投放1000輛單車。這個投放規模，相較于去年提到的1萬輛先期投放 指標，差距有點大。好在新加坡政府比舊金山政府來得和氣絲毫，沒有 挾制說要罰款。

    但ofo即將迎來了媒體的質疑。ofo無樁模式的 隨便亂停，讓講求秩序的新加坡人感到不滿，沒有GPS帶來的找車難問題也 受到吐槽(后在5月24日推出新款帶有GPS車型予以解決)。一個月后，摩拜姍姍來遲。 占有智能鎖讓其在找車體驗上略勝于ofo，但GPS信號漂移問題隨即出現。 隨便停放 毀壞公共 路徑秩序的問題，摩拜也并未解決。

    另一個壞 信息則是，來自中國的共享單車在新加坡 遭逢了地頭蛇——ofo在新加坡投放之前，新加坡本地的無樁共享單車obike開始 經營。后者被認為在新加坡市場更有“本地化”優勢，在本地消費者 使用習慣、語言、產品 經營上 存在優勢。

    說這些有點虛，實 著實在的數據是，obike一上來，就投放了一萬輛共享單車。故意思的是，obike的 獨創人王振達在 創辦obike之前是淡馬錫的副總監，而淡馬錫是摩拜的重要投資方之一。

    此外，在以素養高著稱的新加坡，共享單車仍遇到了被 毀壞的情況。

    不過這些都不是 要害。上述問題共享單車們在國內都 遭逢過，但照樣是飛速發展。而在新加坡， 固然民眾不像美國人那樣 幾乎人人開車，但這并不 象征著他們就會 取舍共享單車——新加坡交通站點設置完善，最后一公里的問題很少出現。

    即便有這個問題，因為新加坡 燥熱 潮濕的天氣，也沒有多少人情愿 取舍騎自行車“受虐”，轉而 取舍省力的摩托。也是這個原因，使得新加坡這個 根底設施完善的國度，沒有為自行車設定專用停放點。

    種種原因，讓摩拜、ofo兩家動不動就在一個城市投放數十萬輛單車的巨頭，在新加坡的動作顯得“ 慳吝”——ofo 泄漏的投放總量未超過1萬輛，而摩拜方面則沒有發布。有媒體也通過實地 考查發現，在新加坡，共享單車和騎共享單車的人，都很少。

    不過 絕對于 不可一世的舊金山議會，新加坡陸路交通局(LTA)對共享單車們的態度顯得略微 友愛一些，在“容忍”了共享單車肆意停放三個月后，LTA才對亂停的單車進行收繳。

    三、布局英國——終受認可

    在 實現對新加坡的“占坑”過后，ofo與摩拜把 眼光轉向了騎行 空氣不錯的英國，這里許多民眾都 取舍騎車通勤，英國現任外交大臣鮑里斯還是倫敦市長時，就以騎單車上班聞名。

    ofo再次捷足先登，于3月中旬先行 宣告在劍橋投放500輛單車試 經營。有了在新加坡 經營的 教訓，ofo的英國團隊提前做了更多考量，包含根據歐美消費者的身高、體型改進車型，開發高度本地化的APP等，為車輛裝上車燈等(英國要求夜間騎行自行車必須開車燈)。

    但ofo未能掀起太大 反響，倒是3個月之后，摩拜 宣告進駐曼徹斯特和索爾福德兩座城市，投放一千輛單車，激發了英國人熱議。事實 證實，選對一個有騎行 根底的市場有 如許重要——不少英國人乃至政府官方人士對共享單車的到來 示意 歡送。

    故意思的是，摩拜與ofo在英國較勁時，在新加坡的競爭對手obike也殺了進來， 取舍了前兩者尚未進行投放的倫敦投了400輛車。幾天之后，obike就收到了倫敦議會的 告訴，因為其車輛堵塞交通，要求悉數撤回——看起來，中國共享單車企業先斬后奏這一招，新加坡人也學去了，不過顯然用錯了地方。

    四、路線分化：走向第三世界VS深耕發達國家

    6月9日，摩拜進駐英國前四天，ofo 宣告世博會期間將向哈薩克斯坦首都阿斯塔納投放1000輛小黃車，投放區域牢牢團結在世博園區、世博村、世博酒店及城市通往世博園區的重要交通樞紐 四周，并且是免費 使用。這意思就再明顯不過了：通過世博會這個窗口，向全世界宣傳ofo。

    另外絲毫值得關注的 意思是，這是出海的共享單車，首次 取舍發展中國家。在這些國家，交通網絡不如發達國家先進，汽車保有量也存在差距，人們出行時對共享單車的潛在需求更大；而交通法規方面，發展中國家普通來說管得沒那么完善， 推廣共享單車的政策阻力會較小。

    從上述角度考量，發展中國家其實是不錯的待開發市場。

    假如ofo進駐哈薩克斯坦這一 行動還是宣傳 意思占多，那么8月1日，ofo 宣告正式進駐泰國曼谷，先期投放6500輛共享單車，則更像是實打實的市場開發動作。曼谷的城市交通情況和民眾出行模式， 可以說在ofo布局的全部海外城市中，與國內城市是最接近的(都挺堵的)。

    另外因為曼谷是國人重要 遨游 目標地之一，ofo布局曼谷也 可以承接不少中國人在本地的出行需求。在此之前，ofo在海外并未一次性投放如此規模的車輛。

    不過，本地的 燥熱 氣象并不比新加坡好多少；本地人的出行 模式也 痛恨摩托。 因此ofo這些車輛更像是投放給中國游客 使用而不是本地人。

    在ofo面向發展中國家開辟市場時，摩拜則 接續在發達國家中加深 浸透。6月22、23日，摩拜先后 宣告在日本福岡、札幌 宣告 發展服務。引人注 目標絲毫是，摩拜的到來是福岡市政府為其站臺的。

    于是搞定市長 仿佛成為了摩拜出海的套路，7月25日，摩拜進入意大利佛羅倫薩、米蘭時，也請到了兩市的市長。

    從摩拜的出海路徑中我們也能看出，其出海城市 取舍多是國人的 遨游 目標地。這絲毫其實和ofo 取舍曼谷 殊途同歸。 固然兩者看似一個在朝發展過國家擴張，一個在發達國家中耕耘，但 依舊緊盯著這些國家中中國人較多的城市。這樣做的 好處是 可以以國內的 遨游消費者作為托底，使共享單車出海時天生自帶一批消費者，也 可以通過他們帶動海外消費者對共享單車的 使用。

    五、想出海，五大問題待解

    通過復盤共享單車并不方便的出海歷程，車東西也看到他們在海外掘進路上面臨的五大問題：

    1、有效市場規模存疑

    國內的共享單車 繁華，很大程度上源于其解決了我們的通勤問題。國內當前的主流通勤 模式以公共交通為主，但同時公共交通網絡的完善程度并不能滿足 宏大人口的出行需求， 因此大量的“最后一公里”問題凸顯。共享單車的出現救民與水火，并挾民眾 支撐迅速壯大。

    在美國，人們出行的首選 模式是開車。自行車對美國人來說，出行工具的性質弱，反倒是娛樂、 訓練器材的屬性更強。

    而在日本和新加坡，因為重要城市的公共交通網絡已經非常完善， 固然人們不怎么開車，但一樣 可以享受到出站幾百米即是 目標地的便捷，“最后一公里”的情況并不多見。

    2、各地法規不一

    在國內，共享單車發展其實是享受了政策福利——法律 有關領域的空白讓共享單車 禁受的是“行業先發展，政策再跟上”的事后監管。那些諸如 強占 路徑的問題，是在生米煮成熟飯之后再想 步驟解決。

    但是到了 路徑法規已經 絕對完善的發達國家，這一套“先投放再說”的邏輯已經行不通。小藍單車在美國 碰壁便是最好的例證。對共享單車企業來說，要出海首先要轉換思路，要從 橫蠻 成長改變到按規行事。

    3、本地人 使用習慣差別

    騎行習慣的差別，還有客戶端 使用、語言等各方面的差別。同法規一樣，這也是換一個地方就更新一套邏輯的問題。解決這個問題，通常需求招募跨文化人才，以及組建本地化的 經營團隊。

    4、 領取工具差別

    摩拜與ofo分別 承受了騰訊和螞蟻金服的投資， 因此他們的出海歷程其實背負著兩位股東交予的 使命——推廣微信和 領取寶的移動 領取。但從當前的情況來看，這個 使命 實現得不太 事實。畢竟，不是每個國家都像中國一樣對二維碼 司空見慣。

    在英國，摩拜 固然在車身上 擱置了二維碼，但為了照顧本地人從Santander公共自行車繼承過來的信用卡 領取習慣，特別適配了信用卡 領取。而ofo投放在美國試 經營的小黃車，則直接 取舍了免費。

    5、昂貴 經營成本

    車東西從領英上公開的信息查知，小藍單車當前在舊金山有一支13人的 經營團隊，考量到其200輛的投放量，不禁為這個投入產出比捏一把汗。

    在英美等地，人力成本非常昂貴。以美國硅谷為例，其 均勻時薪超過了30美元。本地禁止 隨便停放單車的要求還會加大對運維的要求。而日本與意大利的用工成本也不便宜。當前在國內組建線下團隊進行運維的成本都已經讓共享單車企業壓力山大，出海之后， 經營成本只會更加讓人肉疼。

    從這個方面看，發展中國家反倒 存在 定然的優勢。

    結語：共享單車出海，一場難演的秀？

    近期有一種 輿論將共享單車比作中國向 寰球輸出的新四大 創造之一，從實際情況看，這個概念首先是新瓶裝舊酒，并無多大新意；同時 寰球市場是不是需求中國的創業者去解決他們的最后一公里出行， 依舊是一個大大的問號，從幾家共享單車公司的實際征程看，也 充斥了不確定性。

    從去年年中開始，共享單車出海被提上日程已 通過去一年，摩拜、ofo兩家領頭羊看起來各有 收成，而小藍、小白單車也先后趕了一波風潮。

    但這一年多以來， 橫蠻 成長的共享單車多多少少有些被狂熱的資本和 絕對滯后的政策給“慣壞了”。當共享單車走出去，發現想在海外用國內的突進模式講一個資本愛聽的故事，難上加難。

    摩拜與ofo交出的 成就平平的投放數據，已經 證實了這并不是一條彎道超車的好賽道。與中國有著種種差別的國外市場，并不是隨 隨便便就可開辟的共享單車新藍海。

    共享單車海外掘金，注定 無奈通過復刻國內的模式來 演出，而不得不是 構建在對各個海外市場的了解上，以更 詳盡化、更 就地取材的經營來進行。