“共享單車的立法已列入了深圳市政府2017年立法 方案，今年或明年 定然會出臺 有關政府規章來 標準共享單車。”目前，在深圳市馬洪基金會舉辦“ 標準共享單車發展的政企合作機制探討會”上，深圳市政府法制辦 標準性文件審查處處長張潔波 泄漏了這一 信息。

    同時，他坦言，共享單車“ 確切不好管”， 無奈一下子解決全部問題，不得不以問題導向為主，先解決當前所遇到的問題，并 示意應采取政府、企業、消費者三者共治的模式。

    業界 提議：嚴格管理新增車輛投放

    對共享單車 履行總量操縱已是社會共識。“深圳城市地區面積小，空間布局窄，人口密度大，生活節奏快， 無奈解決大量單車需求的 路徑和停放空間，共享單車不能成為深圳的重要公共交通工具。”深圳市城市交通協會副會長施佑生認為，深圳軌道交通網絡已經 構成，密度為全國最高的，解決深圳最后一公里交通連接問題，必須 保持發展大運力、微循環、電動化和智能化公交。

    對于共享單車總量如何確定，施佑生認為，要用市場 目的來調節，精確找到 實在需求。摩拜單車深莞總經理滕飛則 提議政府嚴格投放管理。“深圳 規模內共有10家共享單車企業，新增車輛投放時，應向政府主管部門提交車輛投放 方案、技術 標準、投放區域等， 獲得許可后，方可 經營。”滕飛說。

    優拜單車城市 經營副總裁張天新 提議對現有共享單車企業進行綜合服務 威力、服務 品質的評估， 構建淘汰機制。“ 橫蠻 成長必定‘劣幣驅趕良幣’，政企應聯手 構建共享單車評價體系，通過投放密度、壞車 沉積數量、壞車率和交通 事變等數據，來追蹤企業配套服務 威力，做得好的企業多給配額，做得不好的則砍掉額度，甚至清出市場。”小藍單車深圳 經營總監莊棟也認同這一觀點。

    張潔波 示意，企業情愿投放車輛，線下服務 威力就必須要配套， 因此，今后的投放 方案將是政府和企業之間溝通的 后果。

    當前 行動：政企共享 后盾數據

    在監管上，張潔波認為，共享單車體現了互聯網和物聯網概念，政府要有效監管，也必須用互聯網 目的，而非傳統的人力監管。“各共享單車企業都有大數據 后盾，政府也應該建設一個對接的監管平臺，通過數據平臺看到投放密度，以此確定某個區域是不是超過了承載數量，假如達到飽和 戒備線則進行疏散。再 比方，通過 后盾數據，曉得某個區域的共享單車停放已妨礙路口交通等，實現精準監管。”張潔波說。

    深圳市交管局停車場管理科副科長高皓 示意，深圳交警已開始利用信息化來管理共享單車，將其納入重點車輛監管平臺。本月正在跟各家企業做數據對接。“今后能全面精準掌控深圳共享單車的車輛數量、消費者數量、騎行軌跡等 根底信息。”但高皓也坦言，執法過程會遇到了困惑， 比方取證 困苦、處罰力度小等。“當前從國家到省的條例里，對非機動車交通違法行為的處罰 根本上都是對消費者的，且罰金便是20元，處罰力度小，對企業主體層面的處罰更是空白。”他說。

    滕飛則認為企業也應在這一問題上 積極 累贅責任。他 提議，企業一是應配備與車輛投放規模相適應的配套設施及線下管理服務團隊，并盡可能地借助環衛工人、義工等社會力量，一起做好車輛的投放、調度管理；二是 構建分區域、分街道、分層級的網格化管理模式，對投放區域 加強巡邏，及早解決單車淤積點、熱潮、亂停放點，避免市民投訴；三是聯合政府 構建消費者黑名單機制，將違法違章消費者納入各自的消費者黑名單體系；四是嚴格 標準停車，對于公共 路徑 規模內非機動車道(含綠道)、人行道、綠化帶、人行天橋等區域進行停車管理，及時 解決違停車輛和 加強飽和區域的單車調度，對于管理 威力不善的單車廠商，可予以處罰。

    爭議

    共享單車交押金是不是 正當？

    因數額總量 宏大，共享單車的押金激發 使用、監管等一系列爭議，也成為此次探討會的爭議焦點。

    深圳市城市交通協會副會長施佑生認為，當前共享單車有兩大問題要解決。一是要解決經營者不以經營 運動的收入來 維持經營的可 連續性和盈利性。“共享單車的 保護成本高，資產損失大， 幾乎全部這類經營者都是以轉化主業的 模式實現收益。投放的是單車，收取的是押金和充值費，這必定造成經營者重資金輕管理，對投放的資產造成很大 浪費。”

    二是要解決 使用者因低成本而不負責 景象。“一方面，低于成本的經濟 運動會 構成 虛假需求；另一方面，因為每次 使用只交付很少的費用， 保障金或押金 可以退還，也起不到 束縛作用，所以對單車并不 珍惜。”施佑生 提議政府通過立法和行政 目的把共享單車的押金制改為會員制。

    “ 使用者以繳納會費的 模式出資購買單車，單車全部權則屬會員 群體全部，單車托付經營單位統一 購置和管理經營，會員 使用時可適當交些 使用費，也 可以不交 使用費。非會員 使用則要多交一些 使用費，以此促使會員 珍惜自己的交通工具。”施佑生說，采取這種 模式，經營成本會高一些，但能找出真正的市場需求，也考驗經營單位的管理 威力和管理水平。

    oFo單車深圳 經營總監章 法令認為，押金制 確切存在問題，但押金仍有客觀存在的價格。“押金 存在擔保性質，其 目標是確保單車租賃 使用人正當 正當 使用，并且 存在出現自行車損毀的情況下優先受償的作用，200—300元的押金雖對個體來說不算多，但對共享單車行業，卻因為消費者群大，而 波及百億，甚至千億的規模。”章法說，因為不足第三方監管，平臺公司將押金用于投資或理財的風險收益，但一旦出現資金鏈斷裂或圈錢跑路的情況，必定導致押金兌付危機。對此，各地政府都非常 重視，深圳市交委近期發布的“對于鼓勵 標準互聯網自行車發展的若干意見”中就要求企業設立押金專有賬戶。

    章法認為，保障消費者押金安全，可采取幾種 模式，一是開啟信用解鎖模式，即消費者信用積分達到 定然程度后，即可免付押金用車；二是 制訂即時 奉還押金模式；三是 構建押金第三方如銀行托管機制。