據德國之聲電臺網站10月17日援引《每日鏡報》報道，零排放、無污染，汽車產業正以此來推廣電動汽車，消費者也愿意因此而斥資購買，但是，真相并不是這樣。盡管電動汽車行駛時確實不會排放二氧化碳、氮氧化物、可吸入顆粒物等污染物，但是在電力線的另一端，發電廠卻往往依然在燃燒化石燃料。而且，制造電動汽車也需要消耗各種資源。

　　報道稱，應當從全壽命周期的角度來分析一輛汽車的環保性。這里包括電動汽車的制造、燃料或電能。在計算時，有幾個參數是無法確定的，比如生產電池究竟要花費多少能源。而電池通常都是在中國生產的，中國的電力大多來自于燃煤，這既不利于全球氣候保護，也不利于中國當地的空氣質量。

　　稀有金屬的開采以及生產制造

　　根據英國能源部的數據，特斯拉Model S電動汽車行駛20英里消耗的能量，和產生一加侖汽油所消耗的能量一樣多。從這點上來看，電動汽車對環保的貢獻仍然是有優勢的。但當綜合其他因素看時，這結論卻未必成立。

　　電動汽車的部件中有許多高性能的金屬：例如電池中的鋰金屬是非常輕的超導性材料，這就是為什么特斯拉能夠獲得大量電量，同時又不增加車身重量。此外，稀有金屬分布于整個車身，從車頭燈到車載電子產品的磁鐵中都有，而這些稀有金屬通常來自于已被破壞得差不多的礦山。由于稀有金屬量少，即使大動干戈開采，往往也只能得到少量。一般在稀土礦上，工人們先讓稀土礦石通過幾次酸浴，再進行烘烤，留下的就是電動汽車需要的稀土金屬。在一般的礦上，稀土金屬的量只占挖掘量的1%，其他99%的礦石會因為含有有毒化學物質，最終被傾倒到環境中。

　　采礦業往往容易讓人忽視它的污染物排放量：大功耗的破石機、提煉階段需要消耗大量煤的熔爐。所以，在整個采礦過程的每一個階段，都會產生排放物，只是我們看不到而已。許多礦都需要用到破石機，這種大型設備能量消耗特別大，同時在最后的燒制階段還會用到大型燒煤熔爐，并向大氣層釋放大量二氧化碳。根據科學家的調查，制造電動汽車產生的二氧化碳會超過傳統汽車，最主要的原因即電池中金屬物質的生產。

　　對于電動汽車的“環保”概念，有人認為，我們改變的只是污染方式，而不是污染程度——以目前的技術，電動車汽車制造和礦物開采業存在千絲萬縷的關系，就數據而言，電動汽車的溫室氣體排放量在前期相當高。所以，如果你是一個環保主義者，一旦決定購買電動汽車，還需從多方面慎重考慮。

　　電池若不正確回收 也會污染環境

　　當電動汽車“壽終正寢”，行將報廢時，它的電池將會被怎樣處置？我們知道，一個電動汽車的電池是非常大的，僅特斯拉Model S的電池就重達半噸，遠遠超過大多數電子產品設備，如此一來，電動汽車需要一個有效和具有成本效益的回收方案。

　　然而現在只有少數公司專門回收鋰電池。研究人員認為，回收遇到的最大的挑戰是，這些含有稀有金屬材料的部件數量太多了，而我們現在使用的金屬產品中，稀有金屬的含量非常低，因此回收并循環使用它們非常不經濟。

　　不過，如果有一天路上行駛著數百萬輛電動汽車，有成千上萬的舊電池需要回收利用，這種狀況或許會改善。美國鋰電池回收公司的負責人切爾西·塞克斯頓說：“電動汽車的舊電池仍然可用于存儲能量，可以用在單體建筑中，也可以結合太陽能、風能成為電網的部分動力。一旦回收計劃成功，將有助于抵消電池制造帶來的環境成本。”

　　筆者認為，各國政府如果真心想要推動氣候保護、環境保護，就應當加大投資，讓公交車以及卡車實現電力驅動。“電動巴士的續航里程變短并不會造成大問題，這樣的措施會很有效地提升城市空氣質量。如果越來越多的上班族能夠將私家車留在家中，或者壓根不買私家車轉而投奔公共交通，那么環境保護所取得的成效也會越大。但是，如果政府只是想要促進某一個產業的發展，那就應當如實地將其稱為'產業政策'，不必再為其披上綠色環保的外衣。”