國(guó)家發(fā)改委秘書(shū)長(zhǎng)李樸民8月6日透露，國(guó)家發(fā)改委已經(jīng)完成了對(duì)日本12家企業(yè)實(shí)施汽車(chē)零部件和軸承價(jià)格壟斷案的調(diào)查工作，并將依法進(jìn)行處罰。這意味著，整車(chē)企業(yè)之外，反壟斷調(diào)查“大棒”將進(jìn)一步落到零部件企業(yè)頭上。

　　不過(guò)，在針對(duì)零部件的反壟斷調(diào)查中，為何日系成為首當(dāng)其沖的目標(biāo)？

　　幾位關(guān)注零部件行業(yè)的人士在接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)均表示，這主要緣于日系品牌對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的“把控”大大超過(guò)其余德系以及美系生產(chǎn)廠商。

　　“日系整車(chē)和零配件企業(yè)的關(guān)系更為‘緊密’，對(duì)產(chǎn)品的輸入和輸出環(huán)節(jié)的把控都更為嚴(yán)格�！逼�車(chē)分析師張志勇(微博)告訴記者。在此背景下，國(guó)內(nèi)本土零配件企業(yè)想進(jìn)入日系整車(chē)企業(yè)的配套體系，以及本土整車(chē)企業(yè)想要購(gòu)買(mǎi)日系配套企業(yè)的核心零部件，都極為困難。

　　因此，在中國(guó)汽車(chē)工業(yè)咨詢(xún)委員會(huì)委員陳光祖和蓋世汽車(chē)網(wǎng)CEO陳文凱認(rèn)為，針對(duì)日系零部件企業(yè)的反壟斷，首要的一步是試圖破除其在核心技術(shù)上的封閉。與此同時(shí)，反壟斷還有利于進(jìn)一步打破日系整車(chē)企業(yè)在零配件采購(gòu)上的限制，讓更多本土配件商進(jìn)入全球化的采購(gòu)體系之中，由此提升本土企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

　　在上述人士看來(lái)，從某種程度上說(shuō)，上述行為比單純地打破價(jià)格壟斷更具意義。因?yàn)椤皼Q定一個(gè)國(guó)家汽車(chē)工業(yè)發(fā)展未來(lái)的，不單是整車(chē)企業(yè)的技術(shù)先進(jìn)性，更重要的是上游零部件企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的提升”。

　　為什么是日系企業(yè)？

　　在第一輪針對(duì)奧迪、克萊斯勒的反壟斷“大棒”即將落下的大背景下，國(guó)家發(fā)改委的觸角從整車(chē)廠商開(kāi)始進(jìn)一步延伸至零部件企業(yè)。這一次，首當(dāng)其沖的對(duì)象是日系企業(yè)。李樸民8月6日透露，涉事的日本企業(yè)共12家，發(fā)改委針對(duì)上述企業(yè)的調(diào)查主要是基于其在汽車(chē)零部件和軸承價(jià)格上的壟斷。

　　在眾多外資零配件配套企業(yè)中，日系企業(yè)為何先被調(diào)查？這似乎可以從今年4月中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)、中國(guó)汽車(chē)維修協(xié)會(huì)首次披露的“整車(chē)配件零整比”(指后市場(chǎng)上一輛車(chē)所有配件的價(jià)格和整車(chē)銷(xiāo)售價(jià)格的比值)報(bào)告中找到蛛絲馬跡。

　　在這一報(bào)告中，上述協(xié)會(huì)披露了主要的18款車(chē)型的零整比，刨除奧迪、寶馬和奔馳三大豪華品牌車(chē)型，主流合資車(chē)型中零整比系數(shù)最高的竟然是日系的A0級(jí)小車(chē)雅力士，達(dá)到720%，僅次于奔馳C級(jí)W204的1273%。此外，在曝光的18款車(chē)型中，日系車(chē)占了6款，且零整比系數(shù)明顯高于同級(jí)別其余車(chē)型。

　　造成上述現(xiàn)象的重要原因在于，日系零部件企業(yè)對(duì)其價(jià)格和采購(gòu)體系的“把控”明顯比其余品牌更嚴(yán)格。

　　“比如博世、德?tīng)柛＿@樣一些非日系零配件企業(yè)，它們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)上的行為，相對(duì)來(lái)說(shuō)都是獨(dú)立的，而日系內(nèi)部則很容易結(jié)成同盟。”張志勇告訴記者。而同盟的結(jié)成無(wú)疑有利于價(jià)格的操縱。

　　“在采購(gòu)上，日系整車(chē)企業(yè)也較別的派系更為封閉，更愿意采購(gòu)日系品牌產(chǎn)品或合資零配件公司產(chǎn)品，只有在一些勞動(dòng)密集型以及非常細(xì)小的零部件上，會(huì)選擇本土品牌。”陳文凱告訴記者。而據(jù)全國(guó)乘聯(lián)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)介紹，很多日系車(chē)企還直接持有下屬零部件企業(yè)的股份。

　　欲破核心零部件供應(yīng)體系

　　不過(guò)，總體上看，日系之所以能操縱價(jià)格，在于日系品牌在零部件領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先。崔東樹(shù)介紹，日系零部件企業(yè)在電子、電池、材料等領(lǐng)域有領(lǐng)先技術(shù)。以自動(dòng)變速器為例，包括歐美車(chē)型、自主品牌車(chē)型等很多關(guān)鍵零部件其實(shí)都來(lái)自日本本土生產(chǎn)。在這些部件中，包括半導(dǎo)體、微芯片在內(nèi)的高附加值零部件，日本在世界范圍內(nèi)具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。此外，在新能源的電池和混合動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)等技術(shù)上，日系也有著其余派系生產(chǎn)企業(yè)所不具備的優(yōu)勢(shì)。

　　“從廠商層面說(shuō)，把控核心零部件的采購(gòu)鏈就意味著牢牢把握住自己在前端產(chǎn)品上的‘優(yōu)勢(shì)’賣(mài)點(diǎn)。”張志勇告訴記者。正是在此背景下，整車(chē)廠商必然會(huì)對(duì)零部件企業(yè)施壓，以使其不得“跨范圍”售賣(mài)產(chǎn)品，這就形成“壟斷”。在此之前，有業(yè)內(nèi)人士在接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)曾表示，此前國(guó)內(nèi)某著名自主品牌在試圖采購(gòu)日系雙離合變速器時(shí)，就曾遭到“拒絕”。

　　因此，“針對(duì)零部件的反壟斷，最直接的目的應(yīng)該是試圖打破其在核心零部件上的封閉。讓更多的自主品牌企業(yè)也能采購(gòu)更具核心競(jìng)爭(zhēng)力的零部件，以提升產(chǎn)品力�！标惞庾娓嬖V記者。

　　在此之前，在混合動(dòng)力汽車(chē)領(lǐng)域，國(guó)家商務(wù)部就曾利用“政策審批”的杠桿，“倒逼”豐田承諾在3年后將其下屬合資企業(yè)科力美生產(chǎn)的車(chē)用鎳氫電池賣(mài)給豐田體系之外的整車(chē)廠。對(duì)此，曾有觀點(diǎn)表示，這是國(guó)家為在國(guó)內(nèi)發(fā)展混合動(dòng)力車(chē)型鋪路的表現(xiàn)。因?yàn)閺哪壳皝?lái)看，本土品牌在傳統(tǒng)混合動(dòng)力技術(shù)等領(lǐng)域并不占優(yōu)勢(shì)，而豐田在中國(guó)混合動(dòng)力汽車(chē)市場(chǎng)占據(jù)80.3%的份額，而科力美的股東方日本PrimearthEVEnergy株式會(huì)社(下稱(chēng)“PEVE”)在全球車(chē)用鎳氫電池市場(chǎng)占有66.4%的份額�？梢韵胍�(jiàn)的是，如果商務(wù)部不強(qiáng)制要求其放開(kāi)電池產(chǎn)品的銷(xiāo)售范圍，那無(wú)疑將進(jìn)一步“鞏固”豐田在這一領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)地位。

　　本土零部件亟待加強(qiáng)研發(fā)

　　不過(guò)，在張志勇看來(lái)，打破日系整車(chē)企業(yè)對(duì)下游配件商核心零部件售賣(mài)范圍的限制，只是此次反壟斷的一個(gè)目的。還有一個(gè)目的是試圖為本土零部件企業(yè)進(jìn)入日系乃至其余派系的全球采購(gòu)體系“鋪路”。

　　從目前來(lái)看，雖然國(guó)內(nèi)車(chē)市銷(xiāo)量已經(jīng)快要達(dá)到2000萬(wàn)輛，但巨大的零配件市場(chǎng)幾乎被外資牢牢占據(jù)。有數(shù)據(jù)顯示，2012年，國(guó)產(chǎn)自主內(nèi)資零部件銷(xiāo)售收入僅占全行業(yè)的20%'25%，而擁有外資背景的汽車(chē)零部件廠商占行業(yè)的75%以上。在這些外資零部件供應(yīng)商中，獨(dú)資企業(yè)占55%，中外合資企業(yè)占45%。

　　之所以如此，一方面緣于本土零部件企業(yè)難以進(jìn)入外資和合資整車(chē)企業(yè)的采購(gòu)體系之中，另一方面，隨著本土車(chē)企“轉(zhuǎn)型”大潮的到來(lái)，主流本土企業(yè)包括奇瑞[報(bào)價(jià) 4S店]、吉利[報(bào)價(jià) 4S店]、比亞迪[報(bào)價(jià) 4S店]等，都越來(lái)越傾向于采購(gòu)合資或外資品牌零部件。

　　這從根本上緣于國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)在核心技術(shù)上的“匱乏”�！氨热缟厦姘l(fā)改委提到的汽車(chē)軸承，它就是一個(gè)非常關(guān)鍵的核心零部件，對(duì)產(chǎn)品的精密性、耐久性以及耐高溫、高速等有極為嚴(yán)苛的要求。”陳文凱告訴記者，目前世界范圍內(nèi)，主流的軸承生產(chǎn)企業(yè)只有以瑞典的SKF和日本的NSK為代表的少數(shù)4'5家，國(guó)內(nèi)企業(yè)如萬(wàn)向集團(tuán)等雖然也有生產(chǎn)軸承的，但主要匹配在商用車(chē)上，相對(duì)來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)能用于匹配乘用車(chē)的軸承生產(chǎn)企業(yè)幾乎沒(méi)有。

　　而在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱領(lǐng)域更是如此，外資企業(yè)幾乎都有自己固定的采購(gòu)商，比如大眾的DSG就是聯(lián)合舍弗勒共同研發(fā)的，而寶馬的發(fā)動(dòng)機(jī)主要來(lái)自于采埃孚，日系車(chē)則主要來(lái)源于愛(ài)信，反觀本土品牌，要么從上述發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠家采購(gòu)，要么也通過(guò)兼并和跨國(guó)收購(gòu)，試圖自己完善配套，比如吉利在此之前就收購(gòu)了澳大利亞的變速器生產(chǎn)廠家為新車(chē)型配套。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)研發(fā)投入只占銷(xiāo)售收入的1%'1.5%，而歐美日的汽車(chē)零部件企業(yè)用于研發(fā)的投入占整個(gè)銷(xiāo)售額的比例達(dá)到6%，甚至更高。

　　因此，要進(jìn)入車(chē)企的全球采購(gòu)體系之中，國(guó)內(nèi)零部件生產(chǎn)企業(yè)亟須補(bǔ)齊“研發(fā)”課�！半m然從目前來(lái)看，進(jìn)入全球采購(gòu)體系，也不一定能拿到訂單，但至少，打破采購(gòu)壁壘，參與全球競(jìng)爭(zhēng)，能讓國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)看到自己的不足所在，從而有改進(jìn)和提升的可能。”張志勇認(rèn)為。