歷經多輪“資本教育”之后，現如今的新能源汽車市場的“快樂閾值”已經被調得高出以往一大截。

車企究竟要拿出怎樣新鮮獵奇的產品，才能讓市場再次“歡欣鼓舞”？

現下來看，起初拿到融資就能被“刮目相待”的日子似乎一去不復返了。當部分新能源車企經過激烈廝殺逐漸呈現出盈利的勢頭、甚至部分已然實現盈利，融資能力再強的車企，身上也顯得暗淡無光了。

上述論斷最為典型的例子，便是蔚來[報價 4S店]。

 圖源：蔚來

是的，蔚來又拿到錢了。而且縱觀過去十余年，蔚來總是能夠在關鍵時刻拿到錢。

3月6日，蓋世汽車注意到，天眼查官網顯示，蔚來控股有限公司于近日發生工商變更，新增合肥建翔投資有限公司、安徽高新輿文蔚源科技合伙企業（有限合伙）為股東，同時注冊資本由約78.57億人民幣增至約82.57億人民幣。

據公開資料顯示，此次新增的兩個股東均為國資背景。其中，合肥建翔投資有限公司為國有獨資企業，安徽高新輿文蔚源科技合伙企業為實控人為安徽省國資委。

但值得注意的是，根據蓋世汽車觀察，不同于以往媒體對蔚來每次融資的大范圍報道，此次蔚來融資顯得悄無聲息。

這是否說明，在比拼產品力的當下，只會融資已經難以打動市場？相對于持續“拿錢”，蔚來當下最為棘手的問題到底是什么？

被“看生看死”，蔚來“脫敏”了？

最近一段時間，蔚來的法務比較繁忙：黑稿甚囂塵上，消息面上皆輕言論斷蔚來生死。

蔚來雖飽受困擾，但仍需要正視的是，該公司的根本問題似乎并不在輿論層面。

蔚來，稱得上是伴隨中國新能源汽車產業從幼苗成長為參天大樹的“元老級種子選手之一”。

起初的“蔚小理”，雖不至于篳路藍縷，但也算是櫛風沐雨走到現在。對于這三家企業來說，被“看生看死”已經成為了“家常便飯”。

究竟誰會倒在哪一年？似乎每一年都是答案，但每一年也都不是答案。

 圖源：蔚來

在蔚小理中間，理想算是最早擺脫“窮兄弟”圈子的車企，率先實現盈利。彼時甚至一度和比亞迪[報價 4S店]并肩，成為國內唯二實現盈利的新能源車企。

這份殊榮，讓理想打消了資本和市場的疑慮。

然而，增程在為理想帶來快速“發家之道”的同時，也讓這家企業對純電技術路線顯得青澀不少。MEGA一經上市，理想便迅速暴露出自身經營管理問題。

但這并不至于會打亂理想的陣腳，經過小一年的調整，理想L系列繼續出擊，讓理想在反思純電戰略的同時，挽回了銷量下跌的局勢。2月27日，理想汽車[報價 4S店]宣布，旗下的L6車型開啟交付至今，累計交付突破22萬輛。

蓋世汽車獲悉，理想2月交付新車2.6萬輛，同比增長29.7%。截至2025年2月28日，理想汽車歷史累計交付量達119萬輛。

與此同時，理想全力沖擊純電。

在技術研發方面，2月13日，蓋世汽車注意到，理想宣布，其自研碳化硅功率芯片完成裝機；自研自產的碳化硅功率模塊和新一代電驅動總成已分別在理想汽車蘇州半導體生產基地和常州電驅動生產基地量產下線。

蓋世汽車了解到，其中理想功率半導體研發及生產基地于2022年5月正式落戶蘇州高新區；隨后在同年8月24日，理想功率半導體研發及生產基地在江蘇蘇州高新區正式啟動建設。

據悉，該生產基地由理想汽車與湖南三安半導體共同出資組建的蘇州斯科半導體公司建設。按照彼時的計劃，預計2022年內竣工后進入設備安裝和調試階段，2023年上半年啟動樣品試制，2024年正式投產后預計產能將逐步提升并最終達到240萬只碳化硅半橋功率模塊的年生產能力。

理想官方還表示，上述這三大核心技術將陸續搭載于理想純電車型。

換言之，理想的純電路線不再復制增程“冰箱彩電大沙發”的打法，這家公司要真正開始搞能夠拿得出手的“技術”。

在補能基礎設施建設方面，截止到2025年1月22日，理想超充站累計上線數突破1800座，并且已經貫通了“七縱三橫”高速公路核心路段。李想認為，自營超充樁是銷售中高端純電SUV必要條件，大致要做到特斯拉中國的數量水平——超1900座超充站。

2月25日，理想汽車對外公布了i8預告圖�！癷8外觀造型公布后，用戶和市場的反饋增強了我們做好純電產品系列的信心，”李想如是說道。

據悉，i系列是理想汽車全新純電SUV系列，與L系列、MEGA并列。

自此，理想走到了純電另一個關鍵的十字路口。

尚不論理想純電轉型結果如何，但可以看到的是，理想一直在向前走，并且隨時根據市場反應做出戰略調整。

理想不算是造車三兄弟里最“難”的一個，相對于理想，甚至是蔚來，眾人眼中真正吃過“苦”的是小鵬[報價 4S店]。

要知道，造車這么多年，一直在2025年以前，圍繞在小鵬身邊嘈雜的聲音都還沒有消散。

很多人質疑小鵬，同情小鵬，理解小鵬，現在是認可小鵬。

這些態度每一次轉變的背后，都是小鵬的一次次奮力突圍。

2025年開局，小鵬就過上了好日子了。

從銷量上來看，2025年1月-2月，小鵬汽車累計交付新車共60803臺，同比增長375%。2025年2月，小鵬汽車共交付新車30453臺，同比增長570%。截至目前，小鵬汽車已連續4個月交付量突破30000臺。

其中，小鵬MONA M03在2月交付量超15000臺，連續3個月交付超15000臺。而小鵬P7+上市3個月，已累計交付超30000臺。

2月，小鵬汽車首款右舵車型小鵬G6在英國正式開啟預售。新車上市預售價39990英鎊起（約合人民幣36.4萬元），預計于2025年3月開始交付。

顯然，經過車型推新難關之后，MONA M03成為了小鵬向下兼容后能打的車型之一，并且扛起了小鵬的銷量大旗，堅決地走在前方，帶領小鵬進入月銷三萬俱樂部。

那么蔚來呢？

蔚來還在月銷一萬中間徘徊。

 圖源：蔚來

3月1日，蔚來公布最新交付數據顯示，2025年2月該公司共計交付新車13,192臺，同比增長62.2%。其中，蔚來品牌交付新車9,143臺，同比增長12.4%；樂道品牌交付新車4,049臺。

對比來看，同樣作為蔚來向下兼容市場推出的品牌，樂道月銷僅四千臺左右，而小鵬的MONA M03已經在同期達到了15000臺。

如此，樂道似乎市場反響并不佳。

如果說和最初幾乎同時間出發的“造車新勢力”對比還不能夠突出蔚來當下困境的嚴峻程度，那么再看零跑。這家企業國外牽手Stellantis，國內牽手一汽，兩大護法加持，再憑借高性價比增程車型已經扭虧。

蔚來的后勁兒，是有些不足了。

蔚來的標簽是“用戶企業”？還是李斌？

一直以來，眾人判斷蔚來這家公司能走多遠的依據是，這家企業重金押注的補能體系到底什么時候能賺錢。但顯然，現在討論這個問題似乎還為時尚早，當前有擺在蔚來面前更為棘手的問題。

那就是：蔚來，究竟拿什么取勝？

任何一家企業都有為人稱道的顯著標簽。對于小鵬而言，便是智能化。智能化標簽帶給小鵬的種種利好這里不必過多贅述，還需要指出的是，在2025年多家車企宣布加快布局智能化賽道，多家車企舉起“智駕平權”大旗后，小鵬汽車的智能駕駛技術能力似乎也變得更為珍貴。

對于理想而言，此前其標簽曾是“冰箱彩電大沙發”，進入純電領域和智能化時代之后，理想開始布局自己的技術產線，賺到了錢的理想也更有資本押注智能化，甚至還在年初強調將理想定義為“一家人工智能企業”。

那對于蔚來而言呢？蔚來有什么制勝法寶嗎？

當然有的，蔚來曾以“用戶企業”為標簽行走市場。

2018年，蔚來創立了生活方式品牌NIO Life，在當時的汽車圈算是較為“跨界”的存在。

有人說，2015年前后，互聯網思維的介入，推動汽車行業進入了“3.0 時代”。所謂汽車“3.0 時代”，就是品牌與用戶的關系是車企所有業務的原點，以往以車為中心縱向延展的業務，變成了以人為中心橫向延展的業務。

當時的NIO Life負責人曾對媒體表示：“蔚來是一家用戶企業，我們通過車認識用戶，進入了用戶的生活，也要通過高品質的服務來打動用戶，通過線上、線下不同的觸點來給到用戶更多的一些不同的體驗�！�

自此，體貼服務的用戶企業標簽，牢牢貼在了蔚來的身上。

 圖源：蔚來

事實上，這么多年來看，蔚來的車主服務是沒有太多可指摘的空間的。蔚來的“用戶企業”做得很好，和車主的關系也十分緊密，甚至一度被打趣為“車圈海底撈”。

蔚來的用戶服務體貼程度可見一斑。

但是，“用戶企業”標簽到底給蔚來帶來了哪些具體實際的好處呢？

蔚來的用戶主義標簽到底是好是壞？是否會蒙住蔚來這個汽車品牌認識自身產品的短板呢？

有觀點認為：“蔚來從車主那里聽到了太多夸贊，以致于被蒙住了雙眼，認識不到自身產品的問題�！�

這一觀點引人深思：當車主群體的贊美聲成為企業決策的主要依據時，蔚來是否正在陷入 “認知繭房”？

蔚來的成功源于對用戶需求的極致洞察，但過度依賴用戶贊美可能導致企業陷入 “自我強化” 的陷阱。在新能源汽車行業競爭加劇、技術快速迭代的背景下，蔚來需要在用戶滿意度與產品理性進化之間找到平衡。

正如管理學大師彼得?德魯克所言：“企業的目的是創造顧客，而顧客的定義是由企業之外的人決定的。” 唯有保持對市場變化的敏銳感知，才能避免被贊美聲遮蔽創新的雙眼。

部分車主因認同蔚來品牌價值觀而主動成為 “布道者”，但這種情感聯結可能模煳其對產品的理性判斷。例如，早期ES8用戶對續航問題的寬容度較高，這種 “包容” 可能被企業誤讀為產品競爭力的體現。

若上述問題同樣發生在4月份即將上市的蔚來螢火蟲，那么情況將更加不容樂觀。

據悉，蔚來螢火蟲預售價為14.88萬元?，除卻首款車型被詬病設計不如人意之外，尤其官方還表示，螢火蟲走的是小而精的路線，這似乎暗示了車輛的性價比并不高。

有分析稱，對于高端的執著，似乎已經成為蔚來脫不下的“長衫”。

蔚來所謂的“用戶企業”似乎在一定程度上成為“虛無主義”，并未帶來一家車企需要的切實的銷量和財報數據。

當前來看，相對于“用戶企業”，似乎“李斌”這個名字更像是蔚來的標簽。

 圖源：蔚來

此前李斌曾被詬病是造車新勢力里“最功利”的創始人，但是現在來看，支撐蔚來堅持到現在的靈魂人物，恰恰是李斌。

不可否認的事實是，李斌具備極強的融資能力。這一點曾讓同行們艷羨不已。

但是放眼現如今的新能源汽車市場，只是一味融資“續命”，真的能等來蔚來美好的未來嗎？當前蔚來最需要的是什么？

蔚來，需要一場“革命”

蔚來需要的，或許恰恰是小鵬剛剛做過的。

那就是變革。

2024年6月，王鳳英加盟小鵬，隨即展開一系列大刀闊斧的改革舉措。

王鳳英剛加入小鵬，就敏銳地察覺到這家企業存在的問題。她發現，傳統車企的流程冗長與新勢力的靈活機制相互沖突，導致決策效率低下。

為了解決這個問題，她主導了一場深度的組織架構調整。通過精簡冗余部門，將原本分散的決策權集中到核心團隊手中，大大提高了決策和執行的效率。同時，她積極推動組織扁平化，打破了原有的部門壁壘，促進了跨部門之間的協作。

供應鏈的健康穩定是汽車企業發展的關鍵。王鳳英上任后，針對采購環節存在的貪腐問題進行了嚴厲打擊，重構了供應鏈體系。她引入了競爭機制，優化了供應商結構，與2 家核心供應商建立了戰略合作關系，有效降低了采購成本。

在制造環節，她通過推行 “敏捷制造” 模式，將車型開發周期縮短了20%。以小鵬P7+為例，通過優化生產流程，單車成本降低了15%，為產品在市場上的價格競爭奠定了基礎。

面對新勢力直營模式帶來的高成本壓力，王鳳英推出了“木星計劃”。該計劃整合了直營和經銷商兩種模式的優勢，在保留核心城市體驗店的同時，將渠道向三四線城市下沉。通過這種方式，小鵬的銷售網絡覆蓋了280個城市，渠道成本降低了30%。

在區域管理方面，王鳳英將全國銷售區域從24個精簡到12個核心戰區，并組建了精銳的銷售團隊。這些團隊深入縣域市場，精準捕捉消費者需求，使下沉市場的銷量占比提升至45%。

在產品推新方面，王鳳英堅持 “精準聚焦”的產品理念[報價 4S店]，果斷砍掉了低效的產品線，將資源集中在SUV和轎車兩大主流市場。她主導開發了MONA M03等戰略車型，這些車型以“智能平權”為核心賣點，精準定位15-25萬元價格區間的消費者需求。

為了提升產品競爭力，她創新采用了 “硬件預埋+OTA升級”的模式。以小鵬P7+為例，通過簡化配置版本，將核心算力從1016 TOPS提升至2000 TOPS，同時保持價格穩定，迅速成為市場爆款。2024年下半年，MONA M03上市次月交付量就突破了萬輛，P7+上市3個月交付量超過3萬輛。

值得注意的是，在小鵬陷入危機之時，業內曾有聲音表示“何小鵬缺一個秦力洪”�，F如今，小鵬在王鳳英的降本變革之下煥然一新，蔚來還在黎明之前摸索。

于是有人說：“李斌缺一個王鳳英”。

言外之意是，蔚來同樣需要一場大刀闊斧的變革。

 圖源：蔚來

那么蔚來是否存在和小鵬一樣的癥結呢？

該問題維度太寬，此處不加以贅述。但唯一可以回答的是，何小鵬曾在采訪中提到自己被下屬欺騙，后來親自管理供應鏈，也建議李斌要注意供應鏈的問題。

一直以來，眾人眼中蔚來將太多的錢花在了補能體系搭建上，這似乎是一個無底洞，并且極大影響了蔚來的財報數據。

但是補能真的是唯一的“罪魁禍首”嗎？除了補能體系搭建，蔚來的錢還花在了哪里？

從財報來看，2024年前三季度，蔚來在研發、銷售和管理上的費用遠超同行，單行政和銷售費用來看，蔚來支出108.6億元，費用率23.6%。

我們相信，蔚來自有其發展節奏，旁觀者不好輕易置喙。只是現下新能源汽車市場迭代更新速度讓人難以預料，就蔚來當前的境遇來看，或許市場需要這家企業給一個驚喜。

根據蔚來的規劃，2025年是該公司的產品大年，將會有四款新車先后上市。李斌同樣對新車型寄予厚望。

然而，要如何平衡高端守擂與下沉沖鋒？

這將會是一場精彩的表演，我們期待蔚來贏得滿堂彩。

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