今年2月份的時候，其實就試駕過了奧迪A6L。試駕的具體車型是2019款 45 TFSI quattro 尊享動感型，那時的指導價還是51.88萬元。

然后在3月份奧迪來了一次官降（原因，你懂的），指導價降為50.68萬元。而A6L 2.0T車型的價格區間為40.98-50.68萬元，先記住這些價格數字，一會兒有大用，嘿嘿嘿。

11月7日，一汽-大眾奧迪產品體驗營杭州站。作為浙江地區第一大自媒體矩陣的我們，哪能缺席呢。上次試駕把主要的精力都聚焦在駕駛位，卻忽視了這款中大型轎車的另外一個核心使命就是為后排乘客服務。

所以這次的試駕活動碰巧還是尊享動感型，我就主動坐在后排用我200斤的肉體去實測一下，當然一方面也可以偷偷懶，坐車總比開車輕松點。但現實打臉了...

先匯報一下我的身材，身高175cm，體重98kg。絕對算不上大長腿，豐滿的臀部一直是我驕傲的資本，也是自帶肉墊提高乘坐舒適度的法寶。但是坐上A6L的后排半個小時之后就覺得難受，乘坐疲勞感很強。

原因在于坐墊長度短，我這小粗腿坐上去，大腿還有4指的空間是懸空的。座椅填充物也比較單薄，座椅靠背和坐墊之間的角度有些偏小，我坐著有種輕微莫名的壓迫感。配置單上顯示2.0T/3.0T尊享致雅型（50.68/54.18萬元）和3.0T旗艦致雅型（65.08萬元）是標配后排座椅調節的。

當然這里的感受是基于我這種非正常的身材人群，不代表所有人對A6L的后排都會有這種體會，咱也還是有一說一。

體驗完A6L的后排，我更加體會到第八代A6L的一個重要產品調性轉變了，它至少是沒有極力去追求后排的百分比舒適性，而是一輛駕駛者之車（為A6L買單的不太可能是后排買家）更為貼切。

那咱就接著說駕駛感受，顏值部分特別是動感型，咱就不夸了，反正我從里到外都喜歡，要是能快點引進Avant和Allroad版本就好了（不喜勿噴，我不買就為了有試駕的機會）。

方向盤的轉向手感比以往的電子游戲方向盤有質感，2.0T 高功率最大輸出224馬力，雖然比起奔馳E和寶馬5系的258/252馬力是少點。但實際上的加速體感和實際性能表現基本出于同一水平，這一方面是與其搭載的縱置濕式雙離合效率高有關。

不過在市區擁堵路況下，還是會有輕微可感知的頓挫感。另外奧迪還是有些摳門的，國產車型上的2.0T高功率都是224馬力其實只能算中功率。畢竟奧迪進口車型2.0T都調到了252馬力。

其中奧迪A6L乃至目前所有的奧迪國產四驅車型其實都從全時的Quattro升級為了適時的Quattro ultra，也就是取消了奧迪招牌的托森式中央限滑差速器，換上了多片離合器式限滑差速器。

官方說法是這不是減配，而是技術上的升級且能帶來更低的油耗和更好的排放水平。我的觀點是Quattro ultra是用新技術去弱化了四驅性能，沒了全時四驅對于A6L這樣的轎車來說倒也不是啥離經叛道的事情，只是對于一直主打Quattro全時四驅性能的奧迪，多少有點遺憾。

最后，我們的記憶回到今年的2月。當時我對A6L的看法就是，這是一輛很年輕的A6L，從以往那種規規矩矩的公務用車進化到了一個時尚型男座駕，它變得更討相對年輕的消費群體喜歡。只是2.0T車型價格從40.98到50.68萬元，實在是不美麗。

這種“不美麗”來源于兩個方面。第一，上一代A6L后期清倉甩賣時的價格，太誘人了，新一代又是因為剛上市，也不可能有啥實質性的大優惠，所以新老交替階段的價格差實在是太大。第二，大環境競爭壓力，不管是不是新車出爐，你不優惠點我就去買寶馬和奔馳了。

綜合起來，基于當時價格對于A6L的推薦指數是7分（滿分是10分）。只適合不差錢且想早點享受全新A6L體驗的消費人群。9個月過去了，目前全系A6L基本處于打7.7折的狀態，而2019款 45 TFSI quattro 尊享動感型，更是優惠了9萬元。

如此這般，全新A6L的價格算是到了一個正常的區間水平，推薦指數就升級到了8.5分。當初憋著沒買的消費者，現在下手估計得偷著樂了，賺了一輛頂配飛度。