本文關(guān)鍵詞:自動駕駛,輔助功能,小鵬汽車,廣汽蔚來,大眾集團

花錢買車正成為擁有智能汽車的第一步，之后不斷花錢買汽車軟件會越來越頻繁。一度被認為傳統(tǒng)的大眾集團正在全方位擁抱電動化和數(shù)字化，現(xiàn)在他們也要嘗試以每小時收費7歐元的價格向用戶售賣L4級智能駕駛技術(shù)，比歐洲火車票價略便宜�，F(xiàn)在的問題是，你愿意接受這一模式嗎？而更核心的問題是有沒有保險來保障這一技術(shù)的可靠性。

文丨AutoR智駕 王碩奇

客觀的說，為汽車軟件付費這一模式早已經(jīng)開始了。

ＱＱ音樂、喜馬拉雅讀書頻道，為軟件付費的習(xí)慣在移動互聯(lián)網(wǎng)培養(yǎng)了用戶習(xí)慣之后，為汽車某一功能單獨付費正走到水到渠成的臨界點。

汽車越來越像一個能帶你移動的手機，而汽車廠商在探索更多的收費模式上正用盡心思。

對于汽車“后升級付費”的理解，通俗地說，和當(dāng)前流行的手游“付費氪金”有幾分類似，為獲得更佳的游戲體驗，不少玩家會花重金購買高階段裝備、打造個性化角色。

同樣的，消費者在購入愛車之后，可通過進一步付費“解鎖”自己所需的功能模塊，或是付費給官方來獲得更強的性能和個性化服務(wù)。

作為軟件付費時代的先驅(qū)者，特斯拉早早啟動了“預(yù)埋硬件+付費解鎖軟件”的模式，自2016年10月起，其所有出廠車型都預(yù)埋了AutoPilot硬件，用戶可以根據(jù)需求選擇是否開啟軟件。

而當(dāng)前國內(nèi)無論是小鵬還是蔚來，其推出的高級別自動駕駛輔助都要開始收費。

例如，蔚來新增的“NIO Piliot精選包”定價為15000元，包含了低速泊車和高速巡航等NIO Pilot自動駕駛系統(tǒng)的部分常用功能；而“NIO Pilot全配包”定價為39000元，新增“自動輔助導(dǎo)航駕駛（NOP）”功能，原“全自動泊車系統(tǒng)”功能升級為“視覺融合全自動泊車系統(tǒng)”；對于已購買“NIO Pilot全配包”的用戶可免費升級。

小鵬汽車今年初推出“XPILOT 3.0”高級自動駕駛系統(tǒng)，客戶可以在購買車輛時一次性支付2萬元人民幣或分期三年（每年1.2萬元）來購買該項服務(wù)。

廣汽蔚來的做法則更加激進，在去年發(fā)布會上，廣汽蔚來創(chuàng)始人廖兵破行業(yè)之先例，公布了廣汽蔚來007車型的BOM單，并宣布“硬件綜合利潤不會高于1%”，但實際上是再次凸顯軟件盈利的重要性。

而威馬汽車也曾推出儀表盤主題皮膚，售價299-499元。此功能的推出雖有爭議，但仍有超1000位威馬車主選擇購買該皮膚。

如今，特斯拉已通過OTA軟件升級來實現(xiàn)盈利。

據(jù)悉，特斯拉與互聯(lián)網(wǎng)連接和全自動駕駛功能以及關(guān)于空中軟件更新等相關(guān)的遞延收入余額超過15億美元，軟件收入已經(jīng)成為特斯拉商業(yè)模式的重要一環(huán)，而FSD也已經(jīng)漲價到6萬人民幣。

雖然FSD的收入在汽車總營收中的占比較小，但它勝在接近30%的高毛利。

據(jù)相關(guān)研究機構(gòu)預(yù)計，通過今年FSD功能的改進，再結(jié)合新訂閱服務(wù)，到年底FSD使用率將提高至30%-40%。

馬斯克曾表示：“隨著軟件不斷接近實現(xiàn)完全自動駕駛，價格會繼續(xù)提升。到那時，F(xiàn)SD的價值有可能會超過10萬美元�！�

據(jù)悉，目前FSD套件在全球的選裝率大約在27%左右。

為了讓消費者更能負擔(dān)起，特斯拉將在年底推出FSD套件的訂閱服務(wù)(100美元/月)。該服務(wù)可以讓消費者試用一個月，如果看不到其中的價值，則可以取消訂閱。

而這種訂閱服務(wù)也正在引起多方關(guān)注。

大眾集團營銷總監(jiān)Klaus Zellmer日前在訪談過程中透露，未來大眾集團銷售模式將迎來大幅度的改變，未來消費者所買到的車款在硬件部分已然完備，但各項功能將受到軟件封印，車主可按照自身使用需求付費解鎖，透過訂閱的方式選擇自己需要、想要的功能。

Klaus Zellmer進一步解釋，因應(yīng)未來Level 4自動駕駛所需，僅僅是車輛必須配備的各項傳感器、攝影機、處理器等組件，市售價格可能高達過萬歐元，成本遠遠超過一般消費者對于通勤、代步車款所能負擔(dān)。

若采用訂閱制，消費者便不必負擔(dān)高額零件成本，僅在需要時軟件付費解鎖即可；對于車廠來說，由于每輛車都采用完全相同的規(guī)格與零件，便能透過大量采購降低生產(chǎn)成本，達成雙贏的局面。

大眾集團以歐洲用車習(xí)慣作根據(jù)初步計算，未來若啟用Level 4自動駕駛、每小時收費7歐元（約54元）是車廠得以獲利、消費者也能接受的價格。

按照大眾汽車的規(guī)劃，2023年比MEB更加先進的全新SSP平臺將以汽車電子、軟件和計算機系統(tǒng)為核心，未來多元化的動力系統(tǒng)將可以靈活地與這個架構(gòu)進行模塊化組合。

“計算機化的電動汽車架構(gòu)是未來汽車的核心，那將是真正的汽車平臺”。大眾汽車強調(diào)，軟件和計算控制單元至關(guān)重要。

軟件收費的時機到了嗎？

雖然中國在很長一段時間適應(yīng)于所有虛擬的東西應(yīng)該免費，但在目前這種觀念正在發(fā)生轉(zhuǎn)變。

無論是影音版權(quán)還是購物軟件，幾乎熱門的東西全都需要VIP才能開啟購買權(quán)限。

但在汽車層面，普及才剛剛開始，不適應(yīng)與出現(xiàn)爭議也是正�，F(xiàn)象。

早在2008年的時候，北美上市的95%的通用汽車，其實都已經(jīng)安裝了安吉星。中國是他們在北美之外第一個導(dǎo)入安吉星系統(tǒng)的市場，從2009年開始在中國推出。但是每年將近2000塊錢的服務(wù)費，讓大部分消費者覺得花的不值，所以真正續(xù)費的用戶并不多。

還有幾年前寶馬向使用蘋果的CarPlay的車主是收取每年80美元的年費，也是遭到了用戶的抵制，最后是不得不放棄了這個想法。

可以預(yù)見的是，當(dāng)免費享用汽車自帶的各種功能成為“理所當(dāng)然”，且軟件付費尚未普及的當(dāng)下，想要立竿見影贏得消費者認可，還有一段較長的路要走。同時可以肯定的是，作為消費者，終究擺脫不了被大環(huán)境征服的事實。

這就好比幾年前QQ、酷狗等音樂軟件突然開始收費時一樣，習(xí)慣了免費享用各種音樂資源的消費者一開始也是抵觸的，但慢慢的還是接受了被收費的事實，因為，當(dāng)所有音樂軟件都實行一樣的收費政策時，你還有的選嗎？

更何況，選擇“便宜的汽車本金+付費的軟件服務(wù)”或“昂貴的汽車本金+免費的軟件服務(wù)”，不都是一樣的嘛。畢竟，羊毛出在羊身上，當(dāng)大家都走在同一條道路上時，你不接受也得接受，并且付費訂閱的模式也正在全行業(yè)蔓延，包括眾多傳統(tǒng)品牌。

寶馬將在新款5系轎車預(yù)埋多種功能硬件，包括自適應(yīng)巡航控制、自適應(yīng)M懸架、座椅通風(fēng)加熱、遠程啟動等，用戶可以在需要使用時，通過My BMW App付費開啟。按照寶馬的計劃，還將為2021年上市的純電動旗艦車iNext提供個性化的購車選擇。

福特最近也宣布，新款純電動F-150將進行OTA升級，理論上可以對某些功能進行收費；戴姆勒則宣布2024年開始推出的新車，將預(yù)先安裝相應(yīng)的感知套件，并由消費者決定是否付費激活想要的功能。

德勤中國汽車行業(yè)主管合伙人周令坤表示，“相比于一年前，消費者對網(wǎng)聯(lián)功能的支付意愿有了進一步提升。”據(jù)德勤的調(diào)查顯示，90%以上的中國消費者表示愿意為車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)付費，其中25%-30%的消費者的支付意愿超過5000元人民幣。

目前的軟件貴嗎？

貴不貴其實是一個偽命題，主要還是要看提供的價值和價格之間的關(guān)系。

目前，電動車自動駕駛輔助，最好用的路段還集中在封閉高速路段，利用高精地圖和傳感器可以實現(xiàn)自動選擇最優(yōu)車道，以及自動進出匝道。

但不幸的是，目前電動車受制于續(xù)航里程，主要應(yīng)用場景仍在城市，以特斯拉Model 3舉例，一次性花費6萬元開通FSD，相當(dāng)于花費車價的25%，我想大多數(shù)消費者仍然需要慎重考慮。

而目前城市自動駕駛?cè)栽陂_發(fā)中，預(yù)計頭部品牌在1年時間可以研發(fā)完成，到那時自動駕駛的性價比和使用率將大幅提高，但未來漲不漲價也不好說，畢竟特斯拉自動駕駛軟件已經(jīng)漲價多次。

相較而言，分時租賃似乎是一個好選擇，但要有競爭力，必須要比出租車以及雇傭司機的成本低。

按照大眾的預(yù)測，L4級別自動駕駛服務(wù)每小時54元，對照北京的路況，早晚高峰期間市區(qū)道路大概能行駛15km，高速路段能行駛120km。

按照北京出租車的價格：

1、3公里以內(nèi)13元，基本單價每公里2.3元，還有1元燃油附加費；

2、夜間運營時，基本單價加收20%的費用；

3、根據(jù)乘客要求停車等候或由于道路條件限制，時速低于12公里時，每5分鐘早晚高峰期間加收2公里租價（不含空駛費），其他時段加收1公里租價（不含空駛費）；

可以看到無論如何自動駕駛軟件都要比出租車便宜，但我們?nèi)绻�算上買車成本和用電成本，似乎這也不算是一筆合適的買賣。

因此，自動駕駛功能更多的是承擔(dān)半個司機的功能，為什么是半個，因為司機不單單是開車。

所以，未來如果城市自動駕駛普及，并且按照特斯拉目前買斷價格6萬元人民幣的價格，自動駕駛軟件的價格僅僅相當(dāng)于一個司機一年的工資，到那時才算真正物超所值。

在智能網(wǎng)聯(lián)化大行其道的當(dāng)下，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)逐步醞釀成熟，距離完全自動駕駛時代的到來似乎也已近在咫尺。

以電動汽車為代表的新時代汽車，越來越不再是單純的出行工具，而是各種智能軟件的載體。

未來出行品質(zhì)的提升，更多拼的是軟件質(zhì)量的高低。所以，以特斯拉為代表的造車新勢力，顛覆的不僅僅是造車模式，更帶來了一種全新的出行方式，以及全新的軟件營收模式。

依靠硬件盈利的商業(yè)模式不再持續(xù)已是業(yè)內(nèi)不爭的事實，但要實現(xiàn)規(guī)�；�車內(nèi)軟件付費仍然道阻且長，但這一情況正在慢慢改善。

在放到一個更廣泛的角度來看，當(dāng)自動駕駛功能成為一種商品，它自然也土需要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

如在自動駕駛階段出現(xiàn)了事故，主機廠是否可以完全免責(zé)，而不承擔(dān)任何義務(wù)。

另一個問題是，是否有保險機構(gòu)愿意進入這種商業(yè)生態(tài)鏈中來。

這似乎一下讓問題變得更為復(fù)雜了。

不過，對于那些大膽如特斯拉的車企而言，自動駕駛功能收費的大門已經(jīng)打開多時了。

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