北京近日發布共享單車 指導意見(試行)，意見提出各區要落實自行車停放區設置，實現車輛投放動態 均衡，并要求企業應配備與規模相匹配的管理人員，做好車輛 經營調度。針對當前共享單車總量是不是飽和，如何實現動態 均衡，如何設置禁停區等熱潮問題，記者采訪了三位專家。專家認為，總量是不是飽和不能僅根據投放總量來判斷，并 提議在地鐵等方便擾亂交通秩序的區域 正當設置停放區。

    詰問1

    單車投放如何實現動態 均衡？

    北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷：具體看企業在各區域投放量，每個區每個街道差別可能挺大，需求與政府共享 綜合數據，政府再考量各個企業的投放上限等。后期單車數據資源共享，政府可能會考量清退機制或獎懲機制， 保障車輛有效投放，而不是盲目無序投入。

    宇恒可 連續交通探究 核心主任王江燕：細分到不同區的可行性 比較高，每個區出行需求不同，由區政府統一協調更有效。政府和企業 惟獨共享資源， 綜合一個大家都 承受的數量限額，實現動態 均衡還是方便的。

    世界資源探究所中國可 連續交通 名目主任劉岱宗：總體上不太認同政府調控能實現動態 均衡。因為跨區域騎車出行很多，很難靠各個區 均衡。動態 均衡是根據需求導向的，而需求不與行政區域掛鉤，各個區域 可以分解 使命，細化到街道 履行管理，但 均衡 比較難實現。

    詰問2

    共享單車總量是不是趨于飽和？

    陳艷艷：根據絕對數值去評價不夠科學，應根據各區域供求 均衡判斷。有些區域可能 適度，有些地方還有缺口。據我了解，短期內單車數量可能會呈 降落趨勢，但最后還是看車輛是不是能高效 使用。所以不能看車輛絕對總數的 變遷，而應該關注每輛自行車的 使用次數。

    王江燕：飽和的說法不 定然精確。單車數量是不是會 降落也需求數聽 談話， 比方投放量越大，單車的周轉率也會減低，企業的效益也就減低， 保護也可能對企業產生壓力，所以投放量的增減也會參照企業的效益和規模。

    劉岱宗：這是個偽命題。我不認為需求總量 可以 方便測算。1986年北京有900多萬人口，700多萬輛自行車，這算多還是少？飽和度應該看該地區的需求量，這個地區周轉率低表明投放量高，反之亦然，這個可能能更精確地判斷一個地方的單車數量是不是夠用。

    詰問3

    劃停放區是不是影響隨騎隨放？

    陳艷艷：自行車 比較靈便，大型商場、公交站點，地鐵等可通過電子圍欄 標準。有些地方停放零散，但 惟獨不影響 畸形 路徑通行，也應該同意停放，沒必要 定然劃定死區域。

    王江燕： 確定要有嚴格的禁放區。我們還是 盼望車輛不是滿大街都是，公共空間的 強占 景象 比較多，對大家找車，企業調度車也更方便，維持一個有序的狀態。

    劉岱宗：最 根本的發展 策略是提倡大眾綠色出行，以更多 嘉獎的 模式 提倡 標準 使用。

    詰問4

    如何設置停放區正負清單？

    陳艷艷：正面和負面清單分別表明鼓勵和禁止停放區域。地鐵寫字樓等很可能成為禁停區。那么承租人和政府需求有一個 斗爭， 比方政府盡量找到離某個地鐵站較近的區域，承租人 讓步到此區域， 保障周邊 路徑暢通，但也不 徹底背離解決最后一公里的初衷。

    王江燕：負面清單便是禁停區。 比方原本就沒設非機動車道以及一些不 相符非機動車停放 標準的路段。但禁停區劃分須 正當，在有序和方便之間達到一個 均衡。正面清單應該是 支撐大家在規劃好的停車點有序停車。

    地鐵寫字樓等區域劃定停車點的前提是不影響 路徑通行，擾亂交通秩序的話是應該設禁停區的。

    劉岱宗：我感覺這是必定的，有鼓勵有禁止。地鐵站就不應該停放過多車輛，因為嚴峻影響 路徑交通安全，但樹樁之間、汽車停車位、小區內都有可能 開釋空間用于停車。小區可由業委會決定是不是同意停車。

    詰問5

    違停是不是會被列“黑名單”？

    陳艷艷：政府 確定會幫助企業設 相信用評價體系，也可能會讓各個企業間實現信息共享，從而迫使承租人減少這種違規停放的行為。這次的 指導意見體現出對承租人依法制理的思路。實際操作上，應該會有政府 指導，和企業商議，再由企業 制訂出臺具體規定。

    王江燕：“黑名單”的說法有些嚴峻，無非便是獎懲制度，負分多信用就應該受影響，具體細則應由企業 制訂和完善。我認為整個社會要向信用社會發展，扣除信用積分等做法也是借鑒發達國家， 惟獨開始執行，就 定然會有效。

    劉岱宗：這個信用體系的 構建成本很高，要考量投訴舉報渠道，舉證 模式，甚至 波及針對信用積分問題打官司。我 固然也 支撐這種 模式，但估計現階段只不過一個含糊框架，很難 履行。反而正向鼓勵的成本更低，我更 偏向于后者。

    詰問6

    如何幫助 晉升運維 品質？

    陳艷艷：現階段各企業都在 快捷增長期，考量到維運成本，可能維運人員偏少，車輛 保護進度跟不上。但長期來看，承租人情愿 取舍性價比高或消費者體驗好的品牌，競爭 本身會對企業不斷提出要求。同時，政府也 盼望企業 普及服務水平，減少無序狀態。政府應陸續出臺考評細則作為車輛準入準出的 標準。

    王江燕：企業也 實用信用管理制度，運維是單車企業生存發展的 要害因素之一，政府應設立獎懲措施，監督企業在運維方面的作為，不要盲目無序擴張。

    劉岱宗： 保護的人力物力必須跟上投放量，這是企業必須 累贅的責任。政府在這里須起到監管作用， 比方，西雅圖就要求企業在車輛損毀24小時之內運回維修。我們政府 有關部門也 可以 制訂一個 標準， 而后去測量企業運維 威力是不是達標， 構成 定然的獎懲機制。

    詰問7

    停放點不足問題如何解決？

    陳艷艷：假如停放點遠 無奈滿足停放需求，那可能是車輛超出了城市承載容量。現階段共享單車數量受到可停放空間和 路徑資源 制約，車輛 驀地增多，大家對停車和行駛空間關注度 晉升， 有關部門以后也會 充足考量非機動車的需求量。

    再者，盡可能劃分更多停車空間， 比方適當壓縮機動車停車位等。企業也需求 晉升周轉調度 威力，運維人力要跟進。

    劉岱宗：我感覺應該以需求為導向，現在公共自行車在不斷添加，政府是不是 可以考量讓機動車道 開釋更多空間讓位于非機動車道，也便是 開釋更多路權。近年來機動車增多占用了大量用地，而新的建設用地沒有添加，讓人們誤 認為是自行車扎堆停放造成交通無序。當然，企業通過 詳盡化 經營 普及調度和周轉率始終是我強調的解決 步驟之一。

    詰問8

    搶手區還車價高是不是可行？

    陳艷艷：我感覺可能性不大， 動機也難說。可能消費者感覺停得遠，麻煩，或者近了價格高，不愿 承受，他又回歸原來的出行 模式了，這個措施的 目標就難以達到。

    劉岱宗：不同的點還車價格不同，是 可以激勵和暗示消費者 正當 標準停車的 步驟，值得嘗試，但必須是整個行業統一行動， 構成統一價格體系。因為搶手區域停車的調度成本相應也高，需求承租人 累贅更高的費用，這相當于“建設費”。

    還有一些技巧， 比方摩拜在 推廣定點還車搶紅包的策略，也是鼓勵你按規定停車，給消費者返利，策略不同， 目標是一樣的。