1月12日,由工業和信息化部裝備工業司指導，賽迪研究院主辦的“節能汽車技術產業化成果匯報交流會”在北京召開。本次會議以“節能汽車技術推廣和應用”為主題，圍繞節能汽車技術發展重點，組織行業專家、自主品牌整車及零部件企業對節能汽車技術發展趨勢及產業化情況進行交流和研討。

　　工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春、中國汽車工業協會常務副會長董揚、中國汽車工程學會秘書長張進華等也屆領導參會指導。會議匯聚了一汽集團、東風汽車[報價 4S店]、上汽集團、長安[報價 4S店]汽車、北汽集團、廣汽[報價 4S店]集團、吉利[報價 4S店]汽車、江淮汽車[報價 4S店]、安凱客車、科力遠集團、上海電驅動等20多家節能汽車整車和零部件龍頭企業以及數十家專業媒體。

　　科力遠混合動力技術有限公司副總經理兼首席技術官 張彤

　　科力遠混合動力技術有限公司（簡稱“CHS”）副總經理兼首席技術官張彤參會并作精彩演講，以下為張彤演講原文：

　　CHS最原始的公司是由吉利集團和科力遠公司在2014年底創立的。CHS技術平臺是由兩家公司混合動力技術研發中的優勢項目結合而成。主要技術來源是科力遠的電池技術，科力遠實際上是給豐田做鎳氫電池，而且鎳氫電池技術在全世界范圍內已經做的非常優秀。加上CHS的一些打包技術，與吉利的混合動力技術一起構成了現在的CHS技術平臺。

　　這平臺的第一款車是在吉利EC7基礎上做的一款混合動力車，也同時做了插電的混合動力，其混合動力車已基本在市面上開始銷售了，插電混合動力還會有幾個月的時間上市。

　　首先，這兩年，公司做了一條1萬5千條的流水線，這主要是滿足小批量的市場需求，也是為了驗證新產品，從研發到生產過程的所有關鍵工藝。起初，我們認為這一款新產品的起步應該是一個緩慢的過程。因此，一開始的規劃就是1萬5千條，目前大概每天能夠實現30臺到40臺的產品量。

　　其次，目前，CHS真正做到了一個開放的平臺，不光與吉利，我們同時會與行業內的許多車廠做一些技術層面的合作。

　　再次，CHS認為，和豐田以及日本相比，我們的混合動力技術還有差距，為了彌補差距，我們成立了一個專門的研究院，利用這個平臺，請一些行業專家做一些指導。目前，研究院的運行情況非常非常好，而且我們也受益匪淺。

　　2016年8月25日，CHS正式落戶佛山。目前，我們在佛山有大概一百多畝地，已經開始打樁建設了，目前的目標產量是30萬臺。我們希望2017年底把整個項目做完，2018年裝備設備，完成產業化。

　　專注混合動力技術

　　發動機方面，整車的需求和發動機能夠提供的現實曲線之間是不匹配的。整車發動機必須要有怠速，在怠速運行狀態下，能滿足驅動的要求一定是800轉以上。因為它有怠速，整車處于靜止狀態等，進行打滑處理，讓它驅動起來。

　　整車發動機要有足夠的后備動力，實際上整車大部分的動力是為了爬坡的需要、加速的需要，或者為了滿足其他的駕駛樂趣性。

　　傳統的動力組成不能回收能量，在原來的基礎上，整車一定需要變速箱才能夠滿足剛才說的發動機的缺陷。我們需要一個新的動力組成，在整車運行中間一直都在，我們可以看到有很多工況實際上是處在停機狀態，但是為了發動機所謂的零轉速沒有扭矩的問題，我們必須提高800轉，一直維持這個水平就會耗油。能否有這樣一個機械能夠快速的啟動，避免怠速？發動機不可能有反向的動力源，但是我們可以考慮利用電機來做能量的回收工作。

　　車輛走停的工況非常大，也非常費油。我們總希望最好的發動機工作在它最佳的油耗點。但是理想和現實之間總是有一定的差距，串聯混合動力存在著一些功率的回流，會影響一些效率。

　　“N”種實現方法

　　實際上，就混合動力而言，全世界有很多的實現方法。

　　第一類是發動機的并聯系統。從并聯系統開始，它會有很多實現方法，從P0到P5，在皮帶輪上加一個連接，PE是加在輸入軸上。再有一種是特別流行的歐洲流派，我們稱為P2，實際上它是在變速箱和發動機加了一個電動機，又加了一些電熱器。回收的能量也不帶發動機，這樣盡可能地提高效率。P3是加到輸出軸上，在操作器中間。當然還有P2.5等，在它的雙離合器上加一個變速器。這一些方案都會組成并聯方案，實際上它和動力系統，和主動力源發動機之間是一個并聯、疊加的關系。

　　這一些方案也會延伸出很多。我們知道最新的現代汽車，它的發動機采用AT的P2系統，又加了P0來解決啟動問題。所以它的變形千差萬別，但是最終的目的都是為了最大程度地優化發動機，最大、最好地解決發動機的工況問題。

　　第二類是串并聯系統，比較典型的是雅閣汽車，上汽也采用并連系統，比亞迪[報價 4S店]以前提出來的雙膜系統也是串并聯系統，它的中間兩個電機，某一些工況可以直驅，一邊發動，一邊驅動，在某一些工況的時候也可以合在一起。因此，這一類也是目前比較流行的，特別是雅閣汽車，做的非常漂亮，它現在油耗是4.2L，豐田的專家和日本專家也在討論這方面的問題。

　　雅閣這款車做了大量的改進，從剎車系統到所有的配置都比豐田高一個檔次。反過來混合動力只是一個平臺，實際上有很多技術跟混合動力有關，但是也跟傳統汽車有關。

　　功率分流技術的代表企業是豐田。除了豐田之外，GM、通用、福特、克萊斯勒等都在走這一條技術路線。從豐田的混合動力系統到雙模混合動力，我們用兩排行星此輪，可以在任何期間，切換離合器、制動器。這一種方式有不下一千萬種方案，但是真正能用的不超過一兩百種。其實，萬變不離其宗，所有這些方案只是適應不同的場合而已。在這過程中，我們可以把所有的技術脈絡都理清，但是關鍵還是要理解整個離合器的工作原理，甚至我們可以把它做成單排單電機方案，這都有一些相應的方案在內。

　　多系列產品研發

　　CHS系統，關鍵的部件包括兩大塊，一塊是變速箱，一塊是電池。軟、硬件方面，我們都能提供，從電池打包技術到整車控制技術、標定技術、包括變速箱的硬件等。當然，也可以由別人提供硬件，但是我們提供軟件，包括HCU等其他的一些東西。再有就是硬件來自別人，但是方法由我們提供。在這過程中，我們和整車廠，和供應商一起來研發。

　　從變速箱的角度來講，我們通過復雜的方式形成一個完整的混合動力系統。從系統的工作模式上來看，國外是純電動。我們可以用兩個電機來驅動，這和豐田是有差別的。豐田系統，中間只有一個電機參與驅動，這也是豐田不積極推插電混合動力的一個最重要原因。

　　在它的前幾代產品中，如果只有一個電機，最大功率大概70多千瓦。我們則有兩個電機同時參與，最大功率可以達到200千瓦。我們第一款產品稱為1800型，我們的目標就是在目前平臺基礎上，進行擴充。第一，用在小車上面；第二，用在中型車上面；第三是在大巴車上面，形成三個系列。

　　目前的1800型系列主要是在A級轎車上，第二是在SUV和B級轎車上使用。這兩款產品基本上覆蓋了我國自主品牌90%的市場。今年，我們已經開發出一款產品，正在調試，并準備上車的大巴系統，我們最終有兩種選擇方案，一種是做插電，一種是做混動。我們變速箱的設計，一個是大巴車用的，基本上能滿足一輛兩噸重的前驅車輛實現35%—40%的爬坡。第二個是18000型系統。

　　除了橫向的產品系列之外，我們的產品，加上一個40安的電池就形成了一個插電式的混合動力。如果說全新的混合動力研發并沒有這么快，那么我們所有的動力系統都是借用SEV系統。混合動力方面，拿掉一個電機，就是兩檔位的純電動項，然后滿足純電動的單電機。這至少比單獨直驅系統節省10%—15%的電量。從第三種變化中，它可以節省15%到20%左右的電量。

　　未來油耗劍指3.0升

　　目前，我們做到了4.9升的油耗，但是我們還有大量的進步空間。如何使產品油耗真正能夠滿足國家路線圖上提及的4.0升甚至3.2升油耗？

　　首先，我們的目標是提高2個點。我們也采取了一些方法，包括在摩擦片上做文章、在液壓線上做文章等等。

　　其次，為了滿足最大功率需求，我們和電機專家也在討論，是否可以在原來的低負載區提高2到3個點，就是原來認為一千轉50平米只有82%、83%的效率。我們提出了電機分布效率，包括下一步的深壓技術，包括PU設計到變速箱上面，以此降低成本。這一些都將提到議程之上，也將會在新產品上有所體現。

　　第三是發動機，能否變化之后，在負載區上面把油耗降低20%？這其實是有辦法解決的。第一個循環是冷機，隨著循環的增加，水溫逐步增加，效率從500多克降到300多克，最后一直在310克左右。這就意味著我們需要一個快速的起燃系統。當然，這不光涉及到發動機本體，從控制系統到外部的附件設施都需要做一些改變，這些變化至少能節省0.2到0.3的油耗。

　　到2020年，我們希望將整車系統油耗控制在4.5升以下，到2025年，油耗至少控制在4.0升或者3.0升以下，這也需要大家共同做出努力。