這次我們真的去了巴黎車展，不過由于恰逢國慶大假，國內讀者對于巴黎車展的關注度就如同車展本身一樣，顯得有些孤寂。所以我們這篇文章既算是報道，也算是見聞，主要談談我們在巴黎車展上的一些觀察——畢竟曾經(jīng)是隔岸觀火，這次是身臨其境。

　　如果要從新車發(fā)布分量來說，兩年一屆的巴黎車展依舊是整個歐洲、來自全球范圍內最重量級別的車展，比如這次車展依舊發(fā)布了77款新車，只是其中大部分車型的細節(jié)早已經(jīng)在車展前就露出了，參與者們更多是看個新奇。有意思的是，雖然巴黎車展理應是法國本土車企主場作戰(zhàn)，但是雷諾和PSA兩大陣營并未帶來足夠分量的動作，反而是德國車企們反客為主，一口氣釋出了30多款新車，相比之下諸如日本、韓國等在歐洲的二線品牌也就更沒什么聲量了。

　　另一方面，巴黎車展本身的號召力也在下降，比如我們甚至沒看到福特、馬自達、沃爾沃、勞斯萊斯、阿斯頓?馬丁等品牌參展。如果是說超豪華品牌可能因為產品發(fā)布的周期原因不愿意參加，但是像福特這樣在歐洲市場算是半個主場的企業(yè)也不參加就顯得有些古怪，還有馬自達其實也銷量頗佳，不參展的原因大概是節(jié)約費用、提升利潤吧。

　　我們在這次巴黎車展走了整整三圈，大概總結一些也有三個主要感受：電動車蔚然成風、傳統(tǒng)車新意不大、未來還是SUV的。

　　電動汽車不是趨勢，而是現(xiàn)實

　　這次巴黎車展上，幾乎所有的大品牌，或者說在全球市場上說得上話的品牌，都不約而同的選擇把電動車放在最矚目的位置，并且以電動車為核心規(guī)劃未來的發(fā)展戰(zhàn)略。

　　主場作戰(zhàn)的雷諾，雖然帶來了六款新車，可是舞臺依舊留了一半給雷諾ZOE純電動車。雷諾CEO卡洛斯?戈恩用了發(fā)言一半的篇幅來贊揚這款經(jīng)濟型電動小車，從某種意義上它更像是2012年初代ZOE的中期改款，但是由于換用了LG化學和雷諾一起研發(fā)的Z.E40電池組，讓這款小車實現(xiàn)了NEDC新歐洲駕駛工況下400公里續(xù)航里程的表現(xiàn)，比最早的一代產品翻了一倍。

　　“400公里續(xù)航理財這樣的數(shù)字不用再等四年了，甚至一年都不用等，因為現(xiàn)在已是既定事實。如果落實到實際的話，也就是按照我們客戶日常生活中的使用頻率，它的里程是300公里。舉個例子，如果您現(xiàn)在使用ZOE，比如每天使用40公里，那么一個星期只需要沖一次電。”戈恩的發(fā)言很具有煽動性，即便我們知道真實情況會有所差異。

　　當然，動力電池效能的提升并不止受惠于雷諾一家，我們在巴黎車展上看到寶馬、歐寶都打出了這樣的旗號。寶馬在巴黎車展放出的新款i3也打出了“新電池 +50%容量，續(xù)航里程300km（NEDC）”的字樣。同時，通用旗下的歐寶更是激進，作為雪佛蘭BOLT的歐洲換標車型，歐寶Ampera-e打出的“More than 500KM per Charge”即NEDC測試下可以實現(xiàn)單次充電500KM的續(xù)航。

　　除開這些標榜續(xù)航里程增加的現(xiàn)實車型外，奔馳和大眾都把未來的發(fā)展重心放在了電動車領域，甚至都不約而同的開啟了單獨的全新子品牌。

　　奔馳選擇了以SUV概念車為切入點，打造了一款尺寸接近于現(xiàn)在GLC大小的純電動SUV車型，并且命名為“EQ”。這款名為電動SUV概念車的產品在很大程度上都已經(jīng)極具量產模樣，沿用了大量現(xiàn)在奔馳的設計元素，包括車內的長條形儀表臺和車身風格。唯一比較前衛(wèi)的地方在于幾乎全平面化的前臉設計，取消進氣格柵、減小風阻、利用燈光進行人機交互都是可以預期的。奔馳為這款純電動SUV設定的數(shù)字相當保守，作為一款2020年量產化的車型，其續(xù)航里程大概在500KM左右，看來大多數(shù)車企對一次充電的行駛里程形成了共識。

　　大眾也同樣展示了一款2020年量產的電動概念車，被命名為“I.D”。這款和高爾夫尺寸接近的兩廂純電動車和當前市面上的那些追求大空間、便捷出行的電動車類似，或者說甚至連一點個性化元素都看不出來。但是這并不重要，重要的是大眾在認認真真考慮純電動化這件事情，I.D概念車的設定包括會利用個人ID和智能手機來完成一些互動操控，而最重要的續(xù)航里程被規(guī)劃為600KM，這也是和其他車企接近的。如果我們再考慮到大眾和江淮在中國設立的新合資公司來生產廉價純電動車，我們可以預判大眾內部已經(jīng)把電動化作為了接下來5年發(fā)展一個重要的共識。

　　事實上，在道路交通更加成熟的歐洲市場，電動出行已經(jīng)并不是一個阻礙了。在巴黎街頭，隨處可見的充電樁和分時租賃電動汽車成為共享交通的一部分，而在高速公路的休息站和停車位上，充電樁也已經(jīng)成為了標配。

　　可以說，電動汽車已經(jīng)不再像前幾年有那么大的推動阻力，諸如雷諾、日產這樣的前行者已經(jīng)證明了電動車在城市用戶之間的可行性，大眾、奔馳、寶馬們的加入則將讓電動車銷量在歐洲市場迅速跨過臨界值。題外話一句，純電動車型在歐洲的興起也讓人難免覺得豐田的混合動力似乎大限已到。

　　傳統(tǒng)汽車最終賣情懷

　　雖然電動車被各家車企放在了重要位置，但是走在銷售前臺的依舊是傳統(tǒng)動力的汽車。可是在我們看來，由于有電動車這樣充滿美好想象的事物在前，傳統(tǒng)動力車型閉著眼睛都知道的參數(shù)和體驗，實在讓人意興闌珊。

　　我嘗試回憶了一下，整個巴黎車展上能夠讓我留下深刻印象的全新車型并不多，而且十有八九又都是SUV，這就很尷尬了。

　　或許兩廂思域是一個亮點，可中國消費者們翹首以盼導入中國市場的車型在這里并沒有引起多大轟動，車展上看這車的好像都是中國媒體。這也并不意外，三廂思域在歐洲市場賣的并不好，今年平均每個月銷量不足4000輛，銷量排名在百名開外，這也折射出歐洲消費者對本田的態(tài)度和其他區(qū)域并不一致。

　　另一個讓我印象深刻的算是阿爾法?羅密歐的Giulia Veloce，其實這只能算一款特裝版車型，不過即使阿爾法被安排在巴黎車展的一個角落里面，這輛車的光彩依舊不減。作為一款對標3系、C級的車型，從實際感受上看豪華感顯然一般，后排空間也很拘謹，但是真的你看到實車的時候，那種光感和車身流線非常讓人信服，而且Veloce本身就是主打運動風格，在視覺效果上攻擊性十足，單憑顏值就讓人心醉。

　　巴黎車展上還有一些新發(fā)布的轎車，但實在是過于平庸，尤其是兩家韓國車企。現(xiàn)代i30、i10和起亞RIO似乎失去了之前現(xiàn)代起亞車型獨有的魅力，在造型風格也更趨近一致，比如圓角的細節(jié)修飾和更加簡約的車身側面線條。

　　相比之下，現(xiàn)代所推崇的可能是更加精致感一些，LED光帶、更立體的腰線、更扎實的做工，但整體而言并沒有讓人覺得現(xiàn)代是現(xiàn)代、起亞是起亞。實際上，現(xiàn)代和起亞這種在小型兩廂車層面的共性反映出整個市場的衰退，也正因如此車企在這個級別車型上投入開始減少，讓我們很難再看到有驚艷的表現(xiàn)力。

　　對了，還有一款比較有趣的、但和中國市場無關的車型是雪鐵龍C3。作為雪鐵龍在歐洲地區(qū)走量的車型，這款新車在設計理念[報價 4S店]上延續(xù)了之前C4 Catus的風格，包括適合歐洲道路停車剮蹭的Airbump技術，同時在車內設計上我們有能找到一些雪鐵龍C6的那種圓角矩形風格，但是套用起來更加可愛。

　　而且新車還配置了一套行車記錄儀和車載攝像機，同時還能將記錄下的視頻或照片上傳至社交網(wǎng)絡，這種很符合中國胃口的設計估計很快會移植到國內。遺憾的是，這款車的后排實在太小了，導入國內的可能性幾乎為零，這也是當前雪鐵龍這樣的純粹歐洲向品牌的一大掣肘。

　　SUV從中國火到歐洲

　　如果我們說巴黎車展上的轎車還讓我們很失望的話，那么20款SUV車型的發(fā)布就成了巴黎車展真正的重頭戲。這其中奧迪Q5的人氣簡直是爆棚，我們觀察了一下，沒有哪個展臺的人氣比Q5還旺，以至于我們根本沒機會拍到一張人比較少的照片。

　　其實要說奧迪Q5也并沒有什么新意，無論是外形設計還是內飾理念，都和之前的奧迪Q7甚至其他轎車產品一脈相承，你要是能找出一點不同也很困難。但是為什么那么多人來圍觀這樣一款眾所周知的車呢？我們認為奧迪Q5畢竟是今年豪華中型SUV少有的換代產品，無論它在奧迪體系內變化有多大，但是相對于其他競爭對手，這種變化依然是巨大的威脅。

　　第二款讓我看了許久的SUV是斯柯達Kodiaq，這也是斯柯達許諾在中國市場打翻身仗的一款車型。從實際感受來看，這款七座車型真的要坐滿相當勉強，但是整體設計在符合大眾集團規(guī)整的前提下又不失時尚感，細節(jié)處理其實比新途觀還要耐看一些。問題在于，這款車實際投放到中國市場如何和新途觀有差異化，這不是一個途觀的低成本化產品，但是卻不得不面對新途觀的打壓，在中國購買這個價位的買家都知道大眾的含金量。對于，西雅特還有一款Ateca更是廉價版的MQB平臺SUV車型，大眾的集團化攻勢火力點太密集，想不贏都難。

　　相比之下，標致5008這款同樣是7座的SUV就更平庸了——這種平庸不是說設計，其實內飾設計相當出彩，而是在這個細分市場的“無力感”。標致新一代的設計已經(jīng)從3008（國內的4008）復制到了5008上面，這也讓外人很難分辨兩款車型的不同，那么這僅僅是多了兩個座位的3008嗎？或許就連標致自己也不知道，他們所寄望的不過是在中國市場國產化以后的利潤吧。

　　豐田方面則是把之前已經(jīng)發(fā)布的C-HR放在了自家展臺的核心，顯然他們也知道誰才是賣車的關鍵。這倆看上去短小精悍的SUV其實在內部空間上并不吃虧，利用車門窗上的把手、抬升C柱線條來創(chuàng)造更多的后排空間也是聰明的想法。對于豐田來說，抓住歐洲小型SUV的熱潮，或許是穩(wěn)固自己歐洲市場的關鍵所在吧。

　　雷克薩斯則是放出了UX概念車，這款車的實際視覺尺寸遠遠大于NX，甚至和RX也不想上下，不過不知道的是，這款概念車完全是雷克薩斯下一階段紡織造型理念的展示還是說有一定的量產化參考性。如果是后者的話，那么奧迪Q5們就會迎來真正的對手了。

　　從巴黎車展上可以看到，SUV特征其實已經(jīng)泛化到越來越多的區(qū)隔，特別是在鈴木的展臺上，下一代的雨燕IGNIS和中期改款的鋒馭完完全全走向了跨界SUV的風格，而不再只是曾經(jīng)的兩廂車。

　　或許從鈴木的角度來說，無論什么樣的小車都可以設計，也并不需要一個延續(xù)，唯一重要的是滿足當下消費者的需求，然后把車賣出去。同時，寶馬也推出了X2概念車，這樣一款雙數(shù)代號的車型意味著轎跑風格，但是從概念車上完全看不出X4、X6那樣的轎跑風了，而更接近于一款純正的SUV車型，只是比X1更動感流暢罷了。此外，去年發(fā)布的雷諾ESPACE也同樣是跨界風格泛化的作品，這已經(jīng)是一個不可逆的趨勢了。

　　駕仕觀點

　　最后我們想說，巴黎車展逛下來其實遠比國內的北上廣車展要輕松，要知道國內的車展除了這些主力大牌都會來以外，還有同樣數(shù)量的自主品牌參與，所以在巴黎逛車展并不累。

　　但是真心前往巴黎車展，感受這個百年車展的魅力還是不一樣的，尤其是在電動車和傳統(tǒng)動力汽車的交匯點上，你會發(fā)現(xiàn)我們在見證一個新時代的開啟。

　　本文是駕仕派的原創(chuàng)文章，來自撰稿人Jackie LXX。

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