政府花 大 力量推廣的新能源汽車，竟然被業(yè)界質(zhì)疑不節(jié)能不環(huán)保。

    長城汽車[報價 4S店]董事長魏建軍在目前召開的股東大會上對投資者 示意，長城做電動汽車是為了 應(yīng)答國家油耗限值，他說：“我們發(fā)電重要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過程中，實際上電動汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動大巴比天然氣大巴多10倍 傳染。”

    獨一無二，今年3月，有外媒報導(dǎo)稱新加坡一位特斯拉車主駕駛的Model S因為二氧化碳排放量超標(biāo)被罰款。新加坡陸路交通管理局(LTA) 示意，按照世界現(xiàn)有電力 構(gòu)造發(fā)電的二氧化碳排放 均勻值來計算，每發(fā)1度電產(chǎn)生的二氧化碳 排放為500克，換算下來Model S的二氧化碳排放量為每公里222克，屬于車輛排碳量 方案的收費 規(guī)模。 固然隨后，特斯拉官方作出回應(yīng)，特斯拉的能耗為每公里181瓦時， 不迭上述444瓦 時的一半。按此數(shù)字，Model S其實是達標(biāo)的。但 即便這樣，對于新能源特別是純電動汽車是不是環(huán)保的 爭吵向來都在。

    不節(jié)能環(huán)保的是發(fā)電還是電動車

    特斯拉方才在中國市場風(fēng)靡時，也曾經(jīng) 受到專家和業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑。上汽新能源和技術(shù)管理部總經(jīng)理干頻曾 詳盡算過這樣一筆賬。重2108公斤的特斯拉僅 電池分量就有半噸， 均勻每公里耗電約0.18度。因為美國用的是核電， 因此，特斯拉在美國每公里碳排放大概是122g，無疑是環(huán)保節(jié)能車型。但中國大量使 用煤電，算下來特斯拉在中國碳排放約為175g/公里，高于傳統(tǒng)燃油車的150或160g。“ 因此在中國，Tesla不屬于節(jié)能環(huán)保車型。”

    馬自達技術(shù)開發(fā)總負責(zé)人人見光夫今年2月在日本廣島舉辦的“馬自達技術(shù)論壇”上，也 示意“電動車對環(huán)保 幾乎沒有 意思”。他的邏輯根據(jù)依舊是電力的 起源 構(gòu)造，在日本現(xiàn)在的發(fā)電能源構(gòu)成為例依舊以火電為主，電動汽車 直接造成的碳排放 幾乎與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車一樣。

    假如單從能源 起源 構(gòu)造來判斷新能源車是不是環(huán)保，依舊有失偏頗。按照上汽干頻的觀點，其實應(yīng)該從百公里能耗以及對應(yīng)的排放 動手， 比方假如 取舍 使用電池 較少、自重較輕的小車，其二氧化碳的排放量 絕對特斯拉這樣的大車和跑車， 絕對會更低。上汽此前曾給出一組數(shù)據(jù)，其研發(fā)的榮威[報價 4S店]E50純電動汽車百公里電耗大 概為15度，二氧化碳排放約在75g左右，比傳統(tǒng)車低一半。

    同濟大學(xué)汽車學(xué)院院長余卓平也認(rèn)為， 絕對于大車，新能源小車會更加的節(jié)能環(huán)保，當(dāng)前， 寰球主流新能源車包含日產(chǎn)聆風(fēng)、大眾、e-up，BMW i3等，都是 品質(zhì) 比較輕、電池能耗 絕對較小的車型。 比方大眾汽車公司的e-up分量為1185公斤，每公里耗電僅0.117度，比特斯拉節(jié)約35%能耗。

    還有一種認(rèn)為電動車不節(jié)能環(huán)保的 起程點是從電池的回收 標(biāo)準(zhǔn)性上考量的。過去在電動自行車領(lǐng)域，因為政策對于鉛酸電池的回收監(jiān)管不嚴(yán)， 甚至于造成大量 的 廢除電池 傳染，而業(yè)內(nèi)也 擔(dān)心，假如新能源的動力電池得不到很好的回收利用，也會導(dǎo)致環(huán)境 傳染。但在記者看來，這與電動車 本身是不是節(jié)能環(huán)保之間并沒有必定 聯(lián)絡(luò)。

    百公里5L油耗“生死線”如何破

    固然多家車企都意識到，電動車并非都節(jié)能環(huán)保，但在國家2020年百公里5L的企業(yè)油耗限值已經(jīng)進入 施行倒計時階段，電動車是達標(biāo)的重要 模式。不 過，按照業(yè)內(nèi)的估計，新能源汽車要真正走向市場化，需求至少5-10年 工夫，但在這期間，國家對于百公里油耗的 標(biāo)準(zhǔn)將進一步下探到4L。在此背景下，企業(yè) 如何 應(yīng)答?在此之前， LMC汽車市場 征詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌在 承受第一財經(jīng)記者采訪時 示意，企業(yè)必須走多樣化的節(jié)能路線， 比方柴油車、傳統(tǒng)內(nèi)燃機的節(jié)能以及其余諸如 天然氣等燃料的嘗試。

    德美系車企早在多年前，就向來致力于小排量渦輪增壓發(fā)動機的研發(fā)和搭載。上汽通用 將來擬在先進動力總成和新能源技術(shù)上投入265億元，以達成 2020年5.0L的油耗 指標(biāo)。在自主領(lǐng)域，小排量渦輪增壓也成為當(dāng)前主流。上汽也在多年前，就致力于MG(微博)E系列、SGE系列缸內(nèi)直噴發(fā)動機、TST 6速、7速雙離合變速器，以及新一代發(fā)動機啟停系統(tǒng)等傳統(tǒng)高效動力科技的研發(fā)，眼下，這些技術(shù)已經(jīng)被陸續(xù) 利用。就在近期，有車主駕駛榮威(微博)360 1.5L車型 實現(xiàn)了用一箱油從上海開到天津接近1150km的創(chuàng)舉，百公里油耗低至4L，而另一款360 20T車型也用一箱油 實現(xiàn)了北京到上海的1268公里 行程，百公里油耗最低3.9L。按照規(guī)劃，上汽將在2017年推出自主開發(fā)的新一代小排量發(fā)動機 SGE 1.5T，較現(xiàn)有發(fā)動機油耗 降落7%，百公里油耗達到5.0L。正因如此，此前在 承受第一財經(jīng)記者采訪時，上汽乘用車總經(jīng)理王曉秋就非常自信的 示意，“上 汽將是第一家達到油耗 標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)”。

    日系品牌向來在不斷 晉升自己在傳統(tǒng)混動技術(shù)上的節(jié)能水平，卡羅拉雙擎1.8L和雷凌雙擎1.8H憑借電機輔助實現(xiàn)了百公里4.2L的油耗 體現(xiàn)。但同 時，為了達標(biāo)，他們也開始致力于傳統(tǒng)渦輪增壓發(fā)動機的開發(fā)和 利用。而 固然日系所提倡的傳統(tǒng)混動技術(shù)并不在國家新能源政策的補貼之下，但在眼下，吉利[報價 4S店]也開始 聯(lián)手科力遠，致力于傳統(tǒng)混動車型的打造。同時，各種車身輕量化技術(shù)以及發(fā)動機啟停技術(shù)都在被車企 寬泛 使用。

    按照政策規(guī)定， 將來假如車企在 均勻油耗上 無奈達標(biāo)， 不僅擴產(chǎn)和新車面市都將受到影響，并且還可能被開出最高上百億元的罰單。