中國電力企業聯合會副主任劉永東 示意，四部委正在向各方征集意見，擬出臺新 標準的執行 步驟，當前， 有關機構也正在 探討新車新樁的執行、舊車舊樁的改造、以及檢測認證機制的 構建等問題，以 構成 完全 提議向四部委反饋。

    自2015年底充電新國標出臺后，對于 標準和 疏導電動汽車設計生產、充電 根底設施建設 經營起到重要作用。政府及行業各方正在 奮力推動充電新國標的落地 和執行，中國電力企業聯合會副主任劉永東向記者 泄漏，四部委正在向各方征集意見，擬出臺新 標準的執行 步驟，當前， 有關機構也正在 探討新車新樁的執行、舊車 舊樁的改造、以及檢測認證機制的 構建等問題，以 構成 完全 提議向四部委反饋。

    新 標準執行情況不佳的重要原因

    2015年12月28日，質檢總局、國家 標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部委發布新 訂正的電動汽車充電接口及通信 協定5項國家 標準(下文簡稱新標 準)。2016年1月，工信部召開動員會，提出要求從2016年7月1日起，進入新能源汽車目錄的車型必須 相符新 標準。但是，從當前來看，車企和充電樁企 業按照新 標準進行整改的情況并不 踴躍。

    當前新 標準執行情況不佳的重要原因有幾方面：第一、新 標準屬于推薦性 標準， 準則上企業可根據 自愿進行改造；第二、 固然出臺了技術 標準，但沒有 制訂 有關的執 行 標準及監管 標準，車企和充電樁企業沒有執行的參考，不能同步進行， 構成聯動，不得不 彼此 觀望；第三、在舊車舊樁改造難度方面，充電樁舊樁的改造存在的問題 是改造成本的 累贅，以及會對老樁 品質的影響； 絕對比下，舊車方面的難度則更大，截至2015年末，我國已銷售的純電動車總量約32.4萬量，其中純電動乘 用車近15萬量，單從改造純電動乘用車的角度看，從車輛的召回到改造，將是一項 浩瀚的工程， 波及到車輛運輸、改造等方方面面的成本問題。

    新 標準執行 步驟 提議“車樁同步改造”

    了解到，針對以上問題，中國電力聯合會提出了一些解決 步驟， 提議“車樁同步改造，即： 構建統一新車新樁 施行日期表，并同步推動舊車舊樁改造”。具體來講， 在新車新樁方面，按照工信部的要求，在7月1日以后發布的新能源汽車布告要 相符新 標準。同時，以7月1日為 工夫節點，對充電設施提出要求，在此之后必須按 照新 標準進行生產和銷售。

    在舊車舊樁方面，為了解決單方面改造產生充電兼容性的問題， 提議電動汽車和充電設施同步改造。第一、 提議工信部出臺舊車改造 有關要求文件，責成電動汽車廠 商履行改造義務并 累贅改造 有關費用；第二、 提議能源局出臺充電設施創造商及 經營商行業 標準條件，要求充電 經營商按照新國標進行充電設施改造；第三、 提議不 同地區新能源汽車推廣部門根據工信部及國家能源局要求 制訂同步改造 工夫表，從7月1日起進行限時同比例改造；第四、 提議及時向社會發布改造發展情況。

    此外，對于產品的 測驗認證，中國電力聯合會 提議 發展電動汽車充電設施檢測認證統一標識管理，向社會提供 通過第三方檢測 相符新國標的電動汽車及充電設施的產 品 證實。據了解，當前政府未指定專門的檢測機構，中國 品質認證 核心(CQC)等 獲得授權的機構都能進行充電設施的 有關認證工作。

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    對于新 標準執行各方 意見

    根據以上新 標準執行 提議內容，記者采訪了中國電力企業聯合會副主任劉永東，劉永東 示意，“當前還處在各方征集意見的階段，我們會 構成一個 提議反饋給四部 委，具體的發布 工夫還不能確定。”對于新國標執行 步驟是不是屬于強制性 施行的 標準，劉永東 示意，“新 標準還是屬于推薦性的 標準，但是企業各方會有一個共識， 在具體執行上，都會執行。”

    隨后，針對工信部提出的在7月1日后新產品必須按照新 標準進行生產的要求，企業在技術層面上是不是能達到該 標準的問題。在車企方面，記者采訪了北京新能源汽 車營銷有限公司總經理助理王水利，他 示意，“北汽已經在一季度就著手 預備充電插口的技術 晉級了，現在的新產品也是按照新 標準進行生產的，在7月1日后的新 車按照新 標準生產 根本沒有問題。”

    此外，針對舊車的 晉級改造由車企 累贅費用的問題，王水利談到，“車企有責任做這 部分工作，畢竟也是拿過國家補貼的。北汽新能源的思路是將推出二手車回收的業務，將車回收后進行 晉級改造， 而后再把這 部分車投入到北汽的分時租賃業務，以此 實現舊車改造。”

    特斯拉公共政策和充電 根底設施總監高翔 示意，特斯拉將為已售出的車輛提供轉換 設施，與新國標實現兼容，估計在今年內就會推出。與此同時，特斯拉攜中國 品質 認證 核心(CQC)一起啟動“特斯拉充電 搭檔 方案“，特斯拉將在中國成立充電測試 核心，從 獲得CQC認證證書的充電設施企業中，優先 取舍并進行互聯互通測 試，將其納入“特斯拉充電 搭檔 方案”。

    在高翔看來，對充電設施進行行政管理需求的 工夫較長，很難及時跟面市場需求。 因此，讓市場自發 構建秩序和 標準，更 相符發展 法則。特斯拉與CQC 盼望通過此 名目，帶動主流企業 自發進行新國標兼容改造，盡快實現充電行業的 標準性和安全性，加快充電新國標的落地 施行。

    在充電樁企業方面，星星充電前總經理蘇浩談到，“以7月1日為 工夫節點，按照新 標準進行生產和銷售充電設施產品，充電企業的技術 預備是很不 充足的，新 標準 原來便是推薦性的，車企方面改造工作也不 踴躍，充電 經營商 比較 擔心單方面改造，單方面 累贅費用。大多數充電 經營商 原來就還未實現盈利，假如要求強制執行新 國標，會給充電企業帶來很大壓力，也會打消想進入行業者的 踴躍性。”對于改造舊樁的 提議，他談到，“當前也沒有什么特別好的解決 步驟， 提議分為兩 部分執行 新 標準，申請補貼的 部分按照新 標準 履行，不需求補貼的企業賦予 定然的過渡期。”

    新國標的發布在 實際上是為了解決充電兼容性和安全性的問題，但是假如車、樁兩端 彼此 觀望，裹足不前，不得不讓政策淪為空談。 因此，發布執行 標準 催促企業 采取措施是有必要的。同時，為了 預防單方面改造，造成后期兼容性問題的產生，要求車和樁同步改造也是好思路。不過，當前充電 根底設施的市場還處于哺育階 段，政策的 制訂要兼顧企業發展及技術成熟的實際情況。此外，鑒于我國新能源車的推廣數量較大和產品類型 豐碩，舊車改造在實際操作的層面上的 使命較為艱巨， 需求有好的創新思路及解決 方案，而不能只靠強力。