即便在互聯網不是很發達的今日，“日粉”和“德粉”的口水戰 向來沒有間斷過。德系罵日系皮薄車輕假經濟，日系罵德系故障多多 輕便殼，無非 彼此 突擊缺點。近期幾年開始，中國創造也加入了 營壘，重要是日系和德系擋住了自主向上發展的 路徑。大眾進入中國汽車市場30年，曾經被兩田的凱美瑞，雅閣打得“滿地找牙”，后又反超日系三強，這場曠日 長久的中國 搶奪戰給中國消費者 遍及了一場浩瀚的汽車文化，不少中國消費者了解車也是從雅閣桑塔納開始的，不可 否定，德日汽車在中國市場的份額，讓中國消費者越來越懂車，但是，也讓中國車企 忽略了自己會造車。摹仿 抄襲便是從這個時候開始的，且深陷其中不能自拔。大批背后有主的“愛國青年” 終日把抵御日貨掛在嘴邊，干掉神車就能迎來自主的春天。殊不知，日系三強干掉大眾又如何？誰將獲益？搞不好，是韓系漁翁得利。

    中國是 寰球最大汽車市場，每年產銷超過2000萬臺，稱霸 寰球，同時也是競爭最 強烈的市場， 寰球 幾乎略微有點名氣的企業在這里都能找到，僅2014年，市場上同時在售的車型就超過300個，每年新面市的車型超過一百個， 異樣 強烈的競爭導致了非常 乏味的 景象。沒有一家企業 可以占據絕對優勢，也沒有一家企業在失敗后甘心退出，所以戰事永不斷息，尤其是日系和德系之戰，更是一波三折精彩紛呈，成為 寰球汽車史上的經典案例。這場戰爭 連續到今日，大眾還是略勝一籌。以大眾為核心的德系品牌向來牢牢地把持著兩成左右的市場份額，最高時候甚至高達22%。日系毫無 疑難是中國車市的 潦倒者，豐田、本田、日產、馬自達等幾家加在一起的份額也不過15%。

    而僅僅在7年前，情況還 幾乎 徹底相反，當時的日系如日中天，市場上把持著超過20%的份額，而同時的德系惟獨大概13%的份額，在和德系的競爭對比中，日系 幾乎占盡優勢。在B級車，日系的雅閣、天籟和凱美瑞將邁騰和帕薩特從大眾雙雄打成了大眾雙熊，最低谷時候，帕薩特和邁騰加在一起銷量還不如一個雅閣，而雅閣還需求加價。當時最暢銷的SUV同樣是日系的CRV，同樣需求加價幾萬 威力提車。即便是在A級和A0級，日系的飛度、思域、卡羅拉、騏達和頤達是市場上最 歡送的產品，德系的波羅、高爾夫等職能退居其次。但是在 爾后幾年的 工夫里，因為日系的固步自封和中日間政治關系惡化，日系逐步將在華陣地交給了大眾，市場份額從領先大眾8個點左右，減低到2014年低于德系6個點，大眾也在各個級別各個領域、各個級別 實現了對日系品牌的 封閉絞殺。2014年5月份，如日中天的大眾市場份額達到22%，在汽車銷量前五中占據了4個位置，在銷量排名前十中占據了6個位置，一款邁騰的銷量就超過了雅閣、天籟和凱美瑞的總和，這是大眾在華的巔峰。

    很戲劇性的是從2014年后半年開始，情況又再一次 產生了 變遷， 標記性的事件是豐田全新卡羅拉在今年6月面市，這款豐田征戰 寰球的超級神器定價比同級別的速騰低了2.4萬元，比一個月前方才面市的大眾二線品牌斯柯達明銳低了1.2萬元，甚至比大眾中國特供的品牌朗逸都低了5000元�？�羅拉的 便宜面市，迅速扭轉了豐田乃至日系車在華的不利局面，6月份卡羅拉的銷量還惟獨8126臺，勉強擠進汽車前50；7月份的時候，卡羅拉的銷量已經 晉升至17659臺；10月份卡羅拉銷量 打破20000臺，排名第七，擠進前十，創下了其近年最好 成就，而卡羅拉的 順利，也 標記著日系的反攻 獲得階段性 成功，同為日系品牌的日產軒逸11月的銷量竟然高達34480輛，成為11月份汽車銷量NO1。

    此外，就在卡羅拉尖刀一樣 逼近大眾的同時，抑郁多年的日系已經 悄悄開始了對大眾的全線反攻。除了在最具 策略地位的A級市場，日產軒逸以高達6000臺的優勢將大眾朗逸斬于馬下外，在A0級別，去年還被打得名落孫山的飛度 通過更新換代，徹底 復原了青春，11月份飛度以13061臺的銷量，力壓大眾POLO榮登A0級小車銷冠的地位；在B級領域，日系的雅閣、凱美瑞和天籟也鋪開了對大眾雙雄的追趕，三強加在一起接近3萬臺的銷量和大眾雙雄也已經相差無幾；在SUV領域，日系同樣開始發力，11月份SUV銷量前十中，本田CRV和日產奇駿兩款車雙雙殺入前十，而德系惟獨一款途觀保住了前十的位置，奇駿更以500輛的弱小優勢，第一次超過了途觀，將途觀擠出前三甲。

    面對日系的 劇烈 防御，大眾 仿佛并無 應答的策略，這幾年來，大眾在中國市場過慣了呼風喚雨唯我獨尊的幸福日子， 仿佛已經 損失了幾年之前從日系手里 搶奪市場時候 發憤圖強和 困苦奮斗的 精力。這幾年來，大眾在技術上被福特、通用們趕超，在品質上丑聞層出不窮，賣給中國的“特供車型”比全世界都貴，每年 奪取上千億的利潤，過于幸福的日子讓 原來 樸實堅強的大眾逐步變得 大腹便便，而中國消費者對于“大眾神車”的崇拜更讓大眾變得 清高而強硬，當大眾在中國市場登上巔峰的時候，它的 沒落其實也已經是必定。

    就在大眾沉浸在幸福的日子的時候，日系車開始了長期收復失地的精心 預備，他們改變過去 執著的態度，情愿將更新的技術拿到中國分享；他們加快了新產品投放的 步調， 踴躍地把 寰球同步的車型同步引入中國；他們不再刺激中國消費者，從前的 執著 清高變得低眉 悅目；他們聰慧地在中日關系陷入低谷時候 取舍夾著尾巴，以將政治關系影響減低到最低程度。但是日系做出的更大 奮力和付出，在于他們再一次調整定位， 抵賴大眾的地位，不再 謀求和大眾同級同價，新品面市的時候大幅度降價，開始和大眾打起了價格戰，而這個價格戰其實才是日系 還擊德系的最有力的武器。

    要曉得，假如在幾年前，豐田是絕不會將卡羅拉訂得比大眾速騰更低，因為無論在歐洲還是美國，卡羅拉都比速騰更受消費者的 歡送，價格也比速騰更高。但是在中國，市場和歐美 徹底相反，在大眾 鐵杵成針幾十年的教育下，相當 部分國人早就將大眾當成神車 對待，而神是不可戰勝的。

    所以最后豐田 取舍 便宜面市，其實是整體在華 策略的改變。 固然中日之間的關系依舊非常敏感，但是面對兩萬多的差價，人們還是 取舍了原諒豐田，于是，在日系三強拼勁吃奶的 力量舉起槍口的時候，大眾再也 無奈 取舍 清高，德日之間的血拼恐怕很快就要正式開始。 工夫仿佛又回到了30年前，這個時候的中國車企，是 取舍火燒焦油還是厲兵秣馬，直接關系著下一個30年中國乃至 寰球車市的競爭格局。愛自主是好事，但也需求理性， 即便日系退出中國又 怎么？大眾倒下又 怎么？這顯然不是中國車企迅速 壯大要走的捷徑，因為惟獨 充足的競爭，才是健康的汽車市場；惟獨此起彼伏的勝出，才是 普及的汽車市場，一家獨大的局面是不健康的。要曉得， 將來的路還很長，狠抓品質才是生存的唯一 法令。惟獨先把 品質做強了，銷量才會做大，先強抓 品質，再穩拿銷量，做強 威力再做大。綜觀當前的自主品牌車企， 固然在品質上都 獲得了長足 普及，但與合資品牌相比差距依舊不小。從主打性價比轉型為做品質的路線是對的，但也應避免盲目擴張，畢竟從低端向高端邁進原本便是件很 困苦的 事件，真正讓消費者 承受也還有很長的路要走。