充電樁主要分為三類，包括個人充電樁、公共充電樁、專用充電樁。按照市場現狀，現在的電動車消費者家里都有安裝的個人充電樁，消費者也習慣在家采用慢充的方式充電，而公共充電樁是滿足消費者不時之需的，一般多習慣采用快充的方式充電。

　　在中德電動車充電項目中，清華大學承擔了針對私人充電設施建設的調研，經過對4000多個小區的調查發現，目前有10%'15%的小區完全能夠滿足消費者購買電動車、安裝充電樁的需求，其次還有45%左右的小區可以通過改造為個人消費者安裝充電樁。

　　清華大學教授、國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高認為，現階段制約中國電動車市場發展的因素有兩個因素，一是產品不夠豐富，二是基礎設施不夠成熟，第三是不夠便利。

　　歐陽明高指出，現階段電動車的續航里程一般都在160公里左右，而這已經完全能夠滿足消費者的日常用車需求，如果能在大型商場、寫字樓、酒店等半公共區域設置充電樁則能進一步減少消費者對上述三點的顧慮。

　　《第一財經日報》記者調查顯示，目前各地已經投建的公共充電設施，大多并不為私人用戶服務，且多數充電設施都不位于城市居民區，即使布局在市區也并不對私人用戶開放。

　　以北京為例，北京市區內共有38處250個開放的充電站，但公共電動車充電站僅有4處(清華科技園、北京理工大學、四季青路和南三環中路)。而位于四季青路的3個充電樁中，僅有一個是供乘用車使用的；北京理工大學校內的充電樁雖然對外開放，但只針對北汽的純電動汽車。

　　寶馬汽車新能源充電系統研發部經理普海福特殊符號_4Albrecht Pfeiffer)在其發表的《充電系統戰略、基礎設施建設和充電設備解決方案》中就列舉了位于北京航天橋的充電站被用作了私人停車場，其中的6個充電樁、12個充電接口上面落滿塵土，看不出任何使用痕跡。有居民表示，“還沒見一輛車來充電呢。”

　　在這種背景下，依靠政府目前安裝的公共充電設施既不公共，又不便捷。相反目前市場推廣比較好的則是一些汽車企業及機構自己建的半公共充電設施。如一些自主品牌的4S店就自建了公共充電樁，寶馬和特斯拉與一些商業地產、購物中心等合作，建立公共的充電車位等。但由于標準不統一，這些半公共的充電設施主要還是處在“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬局面。