充電樁主要分為三類，包括個(gè)人充電樁、公共充電樁、專用充電樁。按照市場現(xiàn)狀，現(xiàn)在的電動車消費(fèi)者家里都有安裝的個(gè)人充電樁，消費(fèi)者也習(xí)慣在家采用慢充的方式充電，而公共充電樁是滿足消費(fèi)者不時(shí)之需的，一般多習(xí)慣采用快充的方式充電。

　　在中德電動車充電項(xiàng)目中，清華大學(xué)承擔(dān)了針對私人充電設(shè)施建設(shè)的調(diào)研，經(jīng)過對4000多個(gè)小區(qū)的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前有10%'15%的小區(qū)完全能夠滿足消費(fèi)者購買電動車、安裝充電樁的需求，其次還有45%左右的小區(qū)可以通過改造為個(gè)人消費(fèi)者安裝充電樁。

　　清華大學(xué)教授、國家“863”計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長歐陽明高認(rèn)為，現(xiàn)階段制約中國電動車市場發(fā)展的因素有兩個(gè)因素，一是產(chǎn)品不夠豐富，二是基礎(chǔ)設(shè)施不夠成熟，第三是不夠便利。

　　歐陽明高指出，現(xiàn)階段電動車的續(xù)航里程一般都在160公里左右，而這已經(jīng)完全能夠滿足消費(fèi)者的日常用車需求，如果能在大型商場、寫字樓、酒店等半公共區(qū)域設(shè)置充電樁則能進(jìn)一步減少消費(fèi)者對上述三點(diǎn)的顧慮。

　　《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者調(diào)查顯示，目前各地已經(jīng)投建的公共充電設(shè)施，大多并不為私人用戶服務(wù)，且多數(shù)充電設(shè)施都不位于城市居民區(qū)，即使布局在市區(qū)也并不對私人用戶開放。

　　以北京為例，北京市區(qū)內(nèi)共有38處250個(gè)開放的充電站，但公共電動車充電站僅有4處(清華科技園、北京理工大學(xué)、四季青路和南三環(huán)中路)。而位于四季青路的3個(gè)充電樁中，僅有一個(gè)是供乘用車使用的；北京理工大學(xué)校內(nèi)的充電樁雖然對外開放，但只針對北汽的純電動汽車。

　　寶馬汽車新能源充電系統(tǒng)研發(fā)部經(jīng)理普海福特殊符號_4Albrecht Pfeiffer)在其發(fā)表的《充電系統(tǒng)戰(zhàn)略、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和充電設(shè)備解決方案》中就列舉了位于北京航天橋的充電站被用作了私人停車場，其中的6個(gè)充電樁、12個(gè)充電接口上面落滿塵土，看不出任何使用痕跡。有居民表示，“還沒見一輛車來充電呢。”

　　在這種背景下，依靠政府目前安裝的公共充電設(shè)施既不公共，又不便捷。相反目前市場推廣比較好的則是一些汽車企業(yè)及機(jī)構(gòu)自己建的半公共充電設(shè)施。如一些自主品牌的4S店就自建了公共充電樁，寶馬和特斯拉與一些商業(yè)地產(chǎn)、購物中心等合作，建立公共的充電車位等。但由于標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，這些半公共的充電設(shè)施主要還是處在“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬局面。