蔚來[報價 4S店]造車十年，總虧損達到千億元，蔚來什么時候能盈利？

有這么一家車企，新車型不斷上市、銷量不斷攀升、虧損額越來越大，這三個詞放在一起似乎有點違和，但這是成立十年的蔚來汽車如今的現狀。

2024年，蔚來汽車十歲了。公開數據顯示，從2016年到2023年，蔚來累計虧損804.83億元，加上2024年前三季度虧損的155.3億元，總虧損額960.13億元，再加上第四季度的，累計虧損肯定要超過1000億人民幣，這個金額不僅在造車新勢力中是最高的，在整個汽車行業歷史上恐怕也是沒有過的。

·2024蔚來NIO DAY 抽象的ET9和螢火蟲

作為蔚來一年一度的秀場，2024年的NIO DAY剛剛于上周末在廣州舉行，說真的，今年的蔚來本該拿出來點重磅的東西，然而發布的蔚來ET9和螢火蟲兩款車型一個比一個抽象。

首先，對于一家公司來說，同時推出兩款車型絕對是不明智的，固然這兩個車型分屬于兩個子品牌，定位、價格相差巨大。但可以看到，發布會之后，螢火蟲引起的爭議滿天飛，而關于ET 9的討論卻波瀾不驚，即使ET 9本身還是有不少的亮點所在。

首先蔚來ET9的設計筆者還是十分欣賞，沒有誰的影子，原創的豪華感是獨屬于蔚來的感覺，也沿襲了蔚來一直想塑造的高端感。而作為中國首款獲得工信部量產許可搭載線控轉向技術的車型、全球第二款實現“線控轉向”的電動量產車型，ET 9本身的創新加成還是不少的。

但殘酷的是，目前蔚來的品牌價值是撐不起80萬價位的純電動車型，如果是蔚來和華為合作，或許還可以。ET 9推出的時機，如果是更早幾年也好，等蔚來盈利再晚點也行，偏偏現在是不合適的，這不僅是因為蔚來已經虧損十年了，而是目前蔚來旗下在售9款車型，連一款月銷過萬的都沒有，全部加起來月銷量還不到兩萬。其中銷量大頭為ES6和ET5T，而這輛車的價格均在30萬級，與蔚來想塑造的高端定位顯然是沒有那么契合的。

（美東時間12月20日蔚來和理想美股市價）

對于今天的蔚來來說，更重要的是推出一款走量的車型，看看隔壁的小鵬[報價 4S店]P9+和MONA 03已經初步取得成功。至于理想，人家的月銷已經向著5萬去了，連續8個季度盈利。客觀來說，蔚小理的差距已經越來越大了，現在是“理小蔚”了。巔峰時期，蔚來的市值一度高達1400億美元，而現在的蔚來市值只有94億美元，不及理想汽車[報價 4S店]的一半。

今年9月發布的樂道，首款車型L60反饋不錯，結果備產跟不上，交付上不去，反倒是小眾的ET 9和螢火蟲，李斌說要全力備料，令人感到匪夷所思。

那么這個螢火蟲是否有成功的希望嗎？作為蔚來推出的第三個品牌，首款A0級純電車型售價14.88萬元起，這個價格定得多少有點草率。先來看看目前14.88萬能買到什么車型。

（領克Z20純電SUV 13.59萬'15.09萬元 ）

領克Z20、比亞迪[報價 4S店]宋Plus、吉利[報價 4S店]星艦7 EM-i、小鵬MONA M03、大眾ID.3、零跑C10…無論是純電還是混動，最主流的緊湊型SUV、轎車可選的太多了。

如果說想要有調調的品牌，smart精靈#1不行嗎？如果想要實用，實惠得多的比亞迪海豚、吉利星愿它不香嗎？

事實上，消費者需要的不是什么高端A0級小車，都A0了還要什么高端？現在可不是燃油時代，一輛Mini Cooper可以賣三十多萬的時候了。

再說這個FIREFLY的設計了，且不說電車最忌諱的“FIRE-FLY火上飛”，單說你這個三眼燈，你可以說我不懂審美，但你絕不能按頭讓我說它好看。

咱們看看，市面上在售車型中一個圓燈的Honda E，看起來炯炯有神；兩個圓燈的賓利，看起來也蠻和諧。但唯獨這個剃須刀頭式的三眼圓燈我實在是欣賞不來（如果你覺得好看那就是你的藝術品位高），哪怕是換換排列樣式也行啊！

（圖片由AI生成）

李斌說他注意到了網友對螢火蟲大燈設計的爭議，表示“螢火蟲是面向全球發售的車，由慕尼黑中心設計，得照顧到世界各地用戶的口味，在歐洲市場那邊挺受歡迎。”但這個全球可能并不包括中國市場，15萬的A0小車讓我找不到它能賣爆的理由。

從這次NIO DAY來看，蔚來試圖用ET 9的技術創新再度拉升品牌調性固然不錯，但還是那句話，目前蔚來還沒有能力去支撐起來80萬級的純電市場。與其定價80萬，不如訂到百萬以上，因為對于這個級別來說，80萬和100萬并沒有多大差別，反倒是100萬以上對于品牌來說可能會更好一點。

看看隔壁小米，連一個SU 7特別版本都要單獨開一場發布會，蔚來這么重要的兩個車型卻放在一天發布，能夠理解蔚來想要在NIO DAY一天內拿出更多新東西給投資人看，但你要搞技術就好好講產品，搞了一天的文藝晚會，除了讓車主過過癮，投資人看著明星背后的賬單，難道不是一邊笑著鼓掌，一邊心里流淚：“這什么時候才能見到回頭錢啊？！”

·蔚來為什么不賺錢？蔚來什么時候能賺錢？

蔚來為什么不賺錢？這個問題許多人都想知道答案。

其實，今年蔚來的銷量已經實現了歷史突破，5到11月蔚來實現了連續7個月單月銷量突破2萬輛，創下銷量新高。但賣的多也虧得多，沒錯，今年第三季度蔚來汽車在連續月銷破2萬輛的情況下，凈虧損依然達到了50.6億元，折合每天虧掉5500萬元。

那么，蔚來的錢花哪兒去了？

關注蔚來的朋友們肯定會第一時間回答：換電。由純電車開始，到巨額投入的換電站，作為國內新能源車企中為數不多還在走換電路線的品牌，蔚來的固定資產投入堪比天文數字。

公開資料顯示，蔚來汽車第一代換電站單站成本超過300萬。第二代和第三代單站成本在100到200萬之間。今年6月上線的第四代換電站因為技術改進，成本上升，單站成本又上升到200到300萬之間。目前為止，蔚來已建成2855座換電站，簡單估算一下，僅此一項成本就要超過50億元，還不說要投入的長期運營成本和電池儲備費用。

說到換電，螢火蟲這個第三品牌竟然要單獨建換電站，且不說初期的車型體量有多少，如果這個車銷量不理想，換電站的投入怎么辦？當然，蔚來可能是對螢火蟲充滿信心。

蔚來神璣NX9031智駕芯片

至于自研芯片、手機業務，無一不是燒錢的大項目。今年前三季度，蔚來研發費用高達94億元，單車研發成本為6.3萬元，遠高于小鵬的4.52萬元和理想的2.5萬元。十年來蔚來累計研發投入已經達到530億元，占去虧損額的一半。當然，巨大的研發投入并不是沒有成果，據智慧芽統計數據，截至2024年12月17日，蔚來、理想和小鵬的汽車專利申請量分別為9540項、8118項和5277項。只是相比蔚來首款車規級芯片的流片成功，這些專利有多少轉化為銷售紅利還不得而知。

蔚來花錢的地方還遠不止于這些。以蔚來開在市中心的NIO House牛屋為例，北京王府井廣場3000平米的面積年租金已經接近4000萬元，甚至據傳內部使用的洗手液每瓶售價都超過300元。今年前三季度，蔚來銷售及行政費用達108.6億元，折算到單車上的銷售費用為7.28萬元。

作為企業，賺錢是正常的商業邏輯，但連虧十年后看起來李斌好像也不急，他說：“我們的賬上還有四百多億現金，最少能撐5年，比2019年的情況要好得多。”言外之意，按照現在的燒錢速度還能燒好久，所以不著急掙錢？

只是李斌的自信與樂觀也不像表面看起來的那么從容了。他在11月下旬發表的內部信中表示，“智能電動汽車產業最激烈最殘酷的階段已經來臨，兩三年后只有少數優秀企業才能生存下來，接下來的兩年生死攸關蔚來不容有閃失。”

他給蔚來汽車定下了未來兩年的目標：2025年銷量增幅實現100%的增長虧損收窄，2026年實現盈利。

但從2024年的NIO DAY來看，尤其是從ET 9和螢火蟲兩款車來看，對于蔚來的未來，還是會讓人信心不足。對于李斌的找錢能力，我們絲毫不懷疑。事實上，從蔚來成立至今，李斌相當一部分的時間也花在了融資上，只是在當下，投資者還有多少信心不置可否。

客觀來說，蔚來汽車的設計一直是引領國內新能源行業的，無論是“最美旅行車”的蔚來ET5T，還是由ES 8開始的蔚來家族化設計，你可以說蔚來賣得不好，但絕不能說蔚來的車丑。

說起蔚來的車，其實和早期的理想有點像，就是“噴蔚來的人都不買，買了蔚來的都說蔚來的好”，只不過現在的理想早已經用銷量打破了這個言論，而蔚來還在陷入苦心營造的高端品牌定位不能自拔，對于已經進入下半場的中國新能源市場來說，蔚來應該做的是更接地氣，盡快實現自我造血，這非常重要。

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