豐田

　　競爭對手大眾的全球銷量在不斷接近，有機(jī)構(gòu)預(yù)測今年可能趕超豐田。3月26日豐田社長豐田章男拋出應(yīng)對策略，宣布將全方位大幅削減開支，通過新模塊化平臺、簡化建造流程等方式，將開發(fā)新車和建廠成本分別降低20%至40%。

    豐田上下都很有危機(jī)感，喜歡看足球的小林一弘拿世界杯上巴西隊的盛衰，來回應(yīng)豐田在全球和中國市場的競爭，“巴西隊有些時間段很強(qiáng)，要看他處在一個什么階段，汽車企業(yè)也是一樣。”

　　作為廣汽[報價 4S店]豐田[報價 4S店]的總經(jīng)理，小林一弘2013年派到中國之前，是豐田總部營業(yè)企劃部的副本部長，對全球競爭有很直觀的認(rèn)識。拿巴西隊做比較，小林一弘的潛臺詞是：豐田坐在第一寶座上也不踏實(shí)；同時回應(yīng)豐田與大眾在中國市場競爭劣勢，暗指大眾不會一直保持強(qiáng)勢地位。

　　豐田目前在中國市場的表現(xiàn)，就像巴西隊的低迷期，被對手壓制。“我們還是要按照豐田的方式走，才能贏得競爭。”小林一弘表態(tài)。

　　大眾已經(jīng)統(tǒng)領(lǐng)中國市場超過五年，豐田高層心中在暗暗等候一個新周期的到來。近年，大眾在中國問題頻發(fā)，事后處理很傲慢，市場上已經(jīng)有很多疑問，大眾的紅旗[報價 4S店]還能打多久。

　　好市場不如低成本

　　豐田近年在全球市場與大眾的競爭一直處于上風(fēng)，但在中國的競爭，從規(guī)模上看完全處于劣勢。豐田的落后，很大程度上被認(rèn)為是技術(shù)上的保守，大眾自2006年開始在中國推廣渦輪增壓技術(shù)，不久就獲得中國消費(fèi)者的喜愛，推動了大眾最近五年的強(qiáng)勢，目前大眾在中國銷售的絕大部分車型都搭載了渦輪增壓技術(shù)。

　　不過，豐田即使在30年前就研發(fā)出了渦輪增壓技術(shù)，也沒有根據(jù)市場喜好，引入中國。3月20日，豐田在中國推出的第一款渦輪增壓車型2.0T漢蘭達(dá)正式上市，豐田第一次在中國市場推出了這項技術(shù)，開始打破沉默和大眾正面交鋒。

　　此時，大眾在中國已經(jīng)全面鋪開了渦輪增壓車型，即使是豐田主推的2.0T渦輪增壓市場，大眾也有大約10個車型產(chǎn)品在市場上銷售。包括邁騰、帕薩特、途觀、高爾夫等。

　　小林一弘委婉回應(yīng)豐田的遲到：“豐田有信心按照自己的方式贏得競爭。”豐田遲遲不引入技術(shù)，背后的邏輯有兩個：一是豐田始終認(rèn)為，混合動力才是走向零排放前，過渡期最重要的技術(shù)，渦輪增壓只是補(bǔ)充；二是某項技術(shù)要在某一市場投放，決定性因素并非這個市場消費(fèi)者喜不喜歡，而是從該車型的全球成本分?jǐn)偵虾饬縿澆粍澦悖瑏碜鰶Q斷。

　　典型的表現(xiàn)是，渦輪增壓技術(shù)為什么只出現(xiàn)在廣汽豐田的漢蘭達(dá)和一汽豐田[報價 4S店]的皇冠上，而不搭配在主力凱美瑞等車型上？據(jù)知情人士透露，豐田考慮的是在全球車型中為單一市場配備新技術(shù)，要看這一市場在全球市場中的地位，占有市場份額高不高。

　　“漢蘭達(dá)中國銷量在全球中僅次于美國，皇冠也只在中國和日本銷售，中國可能成為其最大市場。中國市場是這兩個車型最重要的市場，能決定它未來的發(fā)展。”豐田內(nèi)部知情人士稱。

　　曙光已經(jīng)出現(xiàn)？

　　豐田是否引入某項技術(shù)，衡量標(biāo)準(zhǔn)主要是該車型的全球成本，是典型的集團(tuán)軍作戰(zhàn)。而大眾采用的是尖刀戰(zhàn)術(shù)，用新技術(shù)快速搶占市場，不惜為單一市場的搶奪而投入巨大研發(fā)成本。

　　大眾集團(tuán)3月初發(fā)布2014年年報時，也表達(dá)了成本過高，利潤率下降的擔(dān)心。預(yù)計挑戰(zhàn)會越來越嚴(yán)峻，今年的營業(yè)利潤率可能會下降，在5.5%到6.5%之間。豐田則要輕松得多，去年11月曾將2014年的全年營業(yè)利潤預(yù)期上調(diào)了9.1%。

　　豐田在中國憑借一些中高端車型的銷售，利潤率也很高。比如價位較高的漢蘭達(dá)一直是廣汽豐田最主要的利潤產(chǎn)品。但漢蘭達(dá)即使在所在細(xì)分市場具有統(tǒng)領(lǐng)地位，廣豐也并沒有過度追求規(guī)模，年銷量目標(biāo)為7.5萬輛。

　　豐田引入渦輪增壓技術(shù)，另一個重要的原因是基于國家要求車企2015年達(dá)到6.9L/百公里油耗限值政策的考慮，大中型車采用渦輪增壓能降低油耗，使車企不至于過分依賴小型車上規(guī)模來拉低平均油耗。

　　新一代的漢蘭達(dá)把原來2.7L動力的車型，換成了2.0T動力款，最直接的目的是，油耗下降到了8.2L/百公里。大中型車油耗距離第一階段的油耗限值較近，就可以大膽做銷量，而不受牽制。

　　不過，油耗限值政策越來越嚴(yán)格，國家要求車企到2020年平均油耗下降到5.0L/百公里，這對很多車企都是一個非常大的挑戰(zhàn)。未來車企的競爭不再是無限制地沖規(guī)模，而是在達(dá)到平均油耗標(biāo)準(zhǔn)上進(jìn)行。

　　為了維持利潤，低油耗的小型車、新能源車和高油耗的大中型車的產(chǎn)品組合就變得更加重要。如何在達(dá)到平均油耗標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，獲得更大的利潤，決定了未來競爭力的強(qiáng)弱。大眾已經(jīng)意識到問題所在，計劃在中國推行大規(guī)模的新能源車，預(yù)計2018年向中國引入超過20款新能源汽車。    不過，這種新游戲規(guī)則下的組合打法，豐田似乎更加積極，豐田三年前就開始在常熟建立中國研發(fā)基地，并推進(jìn)混合動力車型的國產(chǎn)化。除了已經(jīng)在市場上推廣的混合動力，豐田計劃在今年推出國產(chǎn)的混合動力版卡羅拉和雷凌。