北汽新能源即將成為A股市場的“新能源整車第一股”。9月25日，記者從北汽 集團內部 信息獲悉，北汽新能源將于9月27日在A股正式面市。在業內人士看來，成為面市公司， 可 認為北汽新能源帶來更好的資本流動性，在品牌等多個維度 占有搶跑優勢。但想在面市后 接續 維持良性發展，北京新能源仍面臨產品 構造不佳和產業政策收緊的考驗。

運作四年 取舍借殼

9月25日，北汽新能源的員工朋友圈 幾乎都在轉發一條“600733，通行”的視頻，而600733恰好便是北汽新能源借殼北京前鋒電子股份有限公司(以下簡稱“前鋒股份”)的股票代碼。

針對面市發展，北汽新能源公關總監胡恩平在給北京商報記者的回復中確認了此 信息，他稱，“面市已進入倒計時，具體 工夫請等待公司布告”。

據了解，借殼前鋒股份，北汽新能源已經 實現全部面市之前的 預備工作，并已將殼公司更名為“S藍谷”。就在上周，北汽紳寶[報價 4S店]智行的發布會上，北汽 集團黨委書記、董事長徐和誼也明確表態，北汽新能源將在本月底(9月底)登陸資本市場。

材料顯示，北汽新能源 締造于2009年，由北汽 集團 發動并控股，是國內首家獨立 經營、首個 獲得新能源汽車生產資質、首家進行混合全部制改革、首批試點國有企業員工持股改革的新能源汽車企業。

早在2014年，北汽新能源就有了面市的 方案。當年，北汽新能源 實現了從有限公司到股份制公司的改變，新能源汽車業務被剝離出北汽股份；2016年，北汽新能源啟動混合全部制改革；2017年，北汽新能源 實現B輪融資，為面市做足了 預備。 爾后，徐和誼在不同場合強調“北汽新能源會 徑自面市”。

按照證監會IPO審批 規定和流程，想在A股面市，企業需 相符一系列較高的業績條件，即企業必須連續三年都盈利且三年盈利綜合要大于3000萬元，同時，企業三年的現金流要大于5000萬元或連續三年的營收大于3億元。

但是，北汽新能源在2015年虧損1.84億元，2016年才開始盈利。 因此，想要通過IPO的 模式登陸A股市場，北汽新能源在2016年至2018年連續三年盈利的情況下，最快也需求等到2019年。

不過，北汽新能源顯然不 盼望等這么久。 因此，在2017年北汽新能源超預期 實現B輪110余億元融資之后，市場上便傳出北汽新能源將通過借殼加快推動面市 方案的 信息。

2017年12月，A股面市公司S*ST前鋒(600733)發布布告，北汽 集團成為自己的控股股東。北汽 集團籌備由S*ST前鋒收購北京新能源 有關資產以實現借殼面市。2018年5月，中國證監會批復同意收購事宜。8月23日，前鋒股份 實現發行股份購買資產的發行股份 注銷。8月27日，前鋒股份正式更名為北汽藍谷新能源科技股份有限公司，股票簡稱變更為S藍谷。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹 示意，有了國家政策的力挺，北汽新能源應該能 快捷做大市值。在資本市場做大估值后，則更有利于北汽新能源的 將來發展。畢竟，新能源汽車研發和生產需求大量的資金。

產品 構造待調整

數據顯示，2017年北汽新能源銷量達10.32萬輛，同比增長98%，成為國內首家年產銷超過10萬輛的純電動車企，北汽新能源已連續五年位居國內新能源汽車銷量第一名。

固然市場 體現已在國內新能源汽車市場領先多年，但在今年新能源汽車補貼退坡的大環境下，北汽新能源也不得不面對主力車型銷量滑坡的 窘境。

6月12日，國家調正了新能源汽車補貼政策：純電動車續駛里程低于150公里的車型，補貼為零，較2017年老政策減少2萬元；續航里程在150公里至200公里(不含)的車型，補貼為1.5萬元，同比減少2.1萬元。

這一新政，無疑正顯著影響北汽新能源定位低端市場的主力車型EC系列汽車的市場競爭力。

根據乘聯會數據，今年1-5月，北汽新能源EC系列銷量就達3.99萬輛，5月更是以12624輛的 成就成為 寰球電動車銷量冠軍，今年1-8月，北汽新能源累計銷售70118輛，同比增長67%。 只管保住了國內新能源車市場銷量冠軍的寶座，但僅 實現15萬輛年銷 指標的46.75%，銷量與預期差距較大。

多年以來，北汽新能源向來 依附低端車型的 快捷擴張來搶占市場。據了解，北汽新能源旗下當前重要有EC、EU、ES、EV、EX、EH等產品系列。2018年上半年，北汽新能源全系車型共銷售53598輛，其中，EC系列銷量為39906輛，占總銷量的四分之三。

當前， 適度依賴以EC系列為代表的低端車型， 忽視中高級車型的發展已經 匆匆成為北汽新能源的一個短板。 固然北汽新能源早在2016年11月就發布了定位中高端的全新品牌ARCFOX，但北汽新能源中高端車型的銷量尚不夠 事實。

汽車 綜合師賈新光指出：“北汽新能源單款產品銷量占比八成，這樣的 景象非常驚險，原來華晨便是如此，一款SUV銷量占比80%，當市場一有 變遷，就來 不迭調整。”

對此，有業內人士認為，在正式登陸A股市場之后，北汽新能源更方便 獲得融資， 可以有條件投入更多的資金推動研發，以 晉升旗下產品的硬實力。同時，也惟獨做到這樣，北汽新能源 威力將新能源汽車補貼退坡給 本身帶來的負面影響減低到較小程度。

探究新的盈利模式

面對銷量不振的情況，北汽新能源也意識到 本身在產品 構造、研發技術等方面存在的不足，并采取了一系列措施 晉升 本身產品競爭力，加快向高端方向轉型。

9月20日，在第二屆 寰球 將來出行大會上，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀 示意，“后補貼時代”的新能源汽車產業，正在 經歷速降歸零和加快 晉級的雙重 變遷。北汽新能源將 堅定不移地打造“技術的BJEV”，發力推動品牌向上。

今年6月，北汽新能源與麥格納在江蘇南京簽訂合作 協定條款清單，雙方 宣告擬成立合資公司，建設對外開放共享的高端智能純電動汽車研發與創造 核心。首批量產車型 方案于2020年投產，年產量可達18萬輛， 方案首先投產北汽新能源高端品牌ARCFOX的 有關車型。

在“后補貼時代”，除了技術和產品層面的布局，北汽新能源在商業模式上也 大力加碼。今年7月，北汽新能源在北京亦莊藍谷正式啟動面向私人市場的車電價格 拆散商業模式。這 象征著，在“車電價格 拆散”模式下，消費者將不再需求100% 領取電池價格， 可以轉而通過電池租用 方案、購買換電套餐等 模式，實現車輛的低成本 占有和 使用。

賈新光認為，采納車電價格 拆散模式，無疑將減低消費者的購車門檻，緩解消費者對新能源車價格高、充電難、效率低、衰減快、不安全等問題的疑慮， 可以在消費層面輕松化解純電動汽車消費者在購買、 使用和退出等全生命周期中的一系列痛點。

“我國新能源汽車行業正在迎來新一輪的淘汰賽，競爭也出現白熱化的發展態勢。”汽車行業 綜合師曹鶴指出，相較于 部分“純資本運作”的新興企業來說，最早一批布局的北汽新能源 根底扎實、根基 深沉，在這一輪的競爭中，“勝算”還是值得等待的。