最近看到一個新聞，紹興一保時捷卡宴混動的車主由于該車剛剛過質保，混動電池就壞了，需要自費維修，費用將達16.9萬元，車主瞬間“石化”，這也是純電、混動車型在出現電池損壞后的一貫問題，而這種問題涵蓋了幾乎所有品牌的純電、混動車型，如果說混動是燃油車轉向多元化新能源的過渡動力系統，那么包括牧馬人等40萬元以上SUV的車型為何都要相繼加電呢？他們加電的理由是什么？用車成本會不會不貴反升？目前熱銷的40萬元以上混動SUV都有哪幾款車型？

　　先來說說有硬派越野代表的Jeep品牌為何要“加電”，第一個原因來自于環境保護政策方面的考量，基于各個國家對“碳中和、碳達峰”的目標必然要把Jeep旗下的產品加入電氣化措施。早在2019年，Jeep全球總裁慕克就對電動化做出過重要承諾。他表示Jeep將成為“世界上最環保的SUV品牌”。

　　從產品上看，當時的產品戰略是到2020年，Jeep旗下牧馬人（Wrangler）、自由俠（Renegade）和指南者（Compass）將推出PHEV版本。不過由于全球疫情的原因，牧馬人PHEV才于7月最后一天在國內上市，撒哈拉4xe的售價為53.49萬，羅賓漢4xe的售價為61.49萬。

　　而在此之前，Jeep在2018年已經將指揮官PHEV車型推到中國市場，這既是中國合資中?型SUV細分市場的首款新能源車型，也是Jeep在全球首次推出新能源車型。

　　除了環保原因外，提升銷量是其“加電”的最重要原因，Jeep在華銷量近年來都不盡如人意，對于主銷Jeep品牌的廣菲克來說，根據相關數據顯示，今年6月份，廣汽菲克Jeep[報價 4S店]單月僅賣出551輛，所以在面對國內眾多SUV車型中，硬派實力并不好使。而指揮官PHEV投入市場后的反響并不是特別好，這次讓牧馬人4xe下場，恐怕是帶著Jeep品牌電氣化任務而來。

　　來看看車，插混牧馬人4xe的的外觀和內飾設計幾乎沒有變化，最大的改變來自于動力系統，一套由2.0T渦輪增壓發動機+雙電動機組成的插電混動系統，匹配8速自動變速器。

　　插混牧馬人4xe兩款車型的最大功率為 267kW，峰值扭矩為637N·m。續航方面，Jeep牧馬人4xe搭載了17kWh容量的電池組， NEDC純電續航里程為 55km，綜合續航里程約 640km。

　　在越野方面，撒哈拉、羅賓漢兩款車型的機械結構與純油版是一致的，而配置方面，4xe撒哈拉相比燃油版擁有更大尺寸的輪圈（18英寸），更大尺寸的中控屏（8.4英寸），以及全速自適應巡航和自適應遠近光功能等。

　　Jeep牧馬人四門 2.0T 4xe羅賓漢，相比燃油版，多了全速自適應巡航和自適應遠近光功能等。

　　雖然還沒有感受過4xe真正的駕駛感受，但是牧馬人從自然吸氣到渦輪機的轉變，再到PHEV，以后的純電，Jeep在一步步用產品力挽救銷量，不過一直以來jeep也都是以小眾人群為基點，所以如果在越野能力不變的前提下，其實什么動力源是無所謂的。

　　雖然卡宴PHEV有一起電池損壞事件，但并非大概率事件，所以不能用來作為案例來否定該車型。卡宴于2014年就推出了PHEV車型，2015款車型搭載的永磁電機以及鋰電池純電續航里程可達36km，而當時的燃油機選擇的是333馬力的3.0T六缸發動機。

　　而在低碳環保的大趨勢下，現款卡宴PHEV車型搭載的17.9kWh電池的純電續航里程為50-53km，而燃油機更換為代號為DFK最大馬力為252ps的2.0T四缸渦輪怎呀發動機。

　　從卡宴早早就推出PHEV車型就可以知道，身在大眾體系內，在汽車產業每一個變革初期，大眾集團旗下的高端品牌都是身先士卒般投入最大力量推動戰略步伐。在卡宴搭載PHEV之前，保時捷的混動技術是通過掌握在保時捷918 Spyder的成熟插電式混合動力技術后才產品向下兼容的。

　　卡宴于所搭載的E-Hybrid插電混動系統，從結構上看，比豐田簡單一些，是諸多歐洲車長所使用的并聯式的混動結構，與大眾、奧迪的P2結構類似的，這是一定的。這種結構的好處是車輛的加速性能相比于豐田那些功率分流型的混動結構要好，開發成本相對也低一些。

　　開發成本低也并非唯一一個好處，P2混動結構的電機直接安裝在變速器前，這樣既能夠實現純電行駛，也可以與發動機動力融合輸出，會讓車型更偏向于駕駛性能方面。

　　至于保時捷為何要在早期就將車型加電，所有車型第一個原因都一樣，就是各個國家的節能減排政策，比如中國的雙積分政策。第二個原因，其實是德系豪華品牌市場的占有略方面的考量，對于日系雙田主抓的緊湊、中型車領域，豪華車型尤其是中大型轎車、SUV在PHEV的產品上在幾年前還是一片“藍海”，保時捷的混動產品更像是戰略產品，畢竟在未來的新能源戰略中，保時捷把Taycan作為代表，來實現能源轉型，并且保時捷還希望以全電動方式將下一代Macan SUV推向市場，而除了911保持燃油車以外，保時捷希望到2030年前將品牌旗下其他車型都將實現電動化。

　　雷克薩斯RX系列的混動版本價格區間從65-80萬元，不僅燃油機排量達到3.5L，而且還是六缸機，并且450h和450hL都具有前后兩個電動機輔助驅動，前電機最大功率123kW，后電機最大功率為50kW，電機總扭矩474N/m。有這樣的動力配置，RX450hL重量為2.1噸，令人意外的是官方標定其綜合油耗僅有6.7L/百公里。

　　可以說，Rx450h系列車型在混動上市目前為止雷車最絲滑的技術體現，不僅起步純電輸出絲滑輕柔，隨著油門下探3.5升V6發動機的介入也是悄無聲息，很多車主表示在任何速度下，該車的動力都是隨叫隨到。

　　450h系列車型具備純電、經濟、舒適、運動和運動+五種駕駛模式，實際感受這五個模式區分比較明顯，一般來說純電是負責低速階段，安靜且平順。這套混動系統是優先電機動力輸出，當行車電腦監測到電池電量不足或者需要加速時，發動機會及時介入，這種介入是悄無聲息的，讓駕駛者絲毫感覺不到發動機的啟動。

　　當下這一代RX混動系統是延續了RX第一款混動的動力系統，該車型于2005年推出，搭載3.3L V6+前后電動機，定位于全球首款油電混動豪華SUV，其意義就是要開創豪華大型SUV市場的混動車型領軍者的位置，從2005年至今的16年時間中，雷克薩斯的混動系統不斷進化，成為一面旗幟。

　　賓利作為超豪華品牌，大型SUV添越在2019年增加PHEV車型，其原因很簡單，就是嘗試，很多人都表示賓利作為大眾旗下數一數二的豪華品牌，前有保時捷、后有奧迪、大眾，賓利其實不需要證明其混動能力，拿來主義就可以隨時將產品增添上混動系統，而事實卻是，添越所對標的超豪華品牌中，是唯一一個增添混動系統的SUV車型，作為試水也好，作為未來純電車型的過渡也好，添越是在證明自己的品味。

　　賓利在今年上市的新添越插電混動版（PHEV），作為超豪華新能源的天花板，一上市便獲得了大量車友的關注，為賓利在華不斷上升的銷量，增磚添瓦。在混動版添越上市之前，上半年，賓利在華就交出了，同比增長73%的銷量成績。

　　在賓利的“Beyond100” 電氣化戰略上，也明確表示該公司希望到2030年實現碳中和，到2026年產品方面，賓利將實現全面電氣化——（僅限于PHEV或BEV），到2030年將所有車型轉換為純電動汽車。

　　添越PHEV由創新型電機和3.0升V6汽油發動機聯合驅動，百公里加速5.5秒，最高時速可達到 254 公里/小時。配備的電池容量為 17.3kWh，在NEDC工況下可為車輛提供 50 公里的續航里程。

　　作為混動車型天花板的車型，添越加電的原因令人難以置信，就是嘗試，用102年的時間來達成僅20萬輛的產量，就能知道這個品牌不為了銷量，更不會因為產業“風口”的轉向而隨意進入新能源的造車節奏中，即便它有大眾集團的技術保障。