汽油、柴油在燃燒時(shí)排放的二氧化硫、氮氧化物、粉塵等對(duì)大氣造成污染，二氧化碳已成為全球氣候變暖主要因素。

燃油車通過降低尾氣排放，提高燃燒效率應(yīng)對(duì)這一危害，從熱力學(xué)角度看有幾條途徑：提高過量空氣系數(shù)，提高壓縮比，提高進(jìn)氣管壓力，優(yōu)化噴射與點(diǎn)火定時(shí)，減少熱損失，降低摩擦損失等。

發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能主要有以下幾種技術(shù)：

稀燃技術(shù)，顧名思義就是降低發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣里汽油含量，油氣比達(dá)到1比25，目前各大公司都有自己的缸內(nèi)直噴稀燃技術(shù)，三菱的混合已達(dá)到40比1 。

FSI燃油分層噴射，這是稀燃技術(shù)的一種，通過缸內(nèi)空氣運(yùn)動(dòng)在火花塞周圍形成1比12的濃混合氣，外層是1比25，燃燒由內(nèi)向外。

高能點(diǎn)火，為了提高點(diǎn)火速度，有些發(fā)動(dòng)機(jī)采用雙火花塞或多級(jí)火花塞，加大點(diǎn)火能量，提高火焰?zhèn)鞑ニ俣取?

缸內(nèi)直噴，目前各大公司都有自己的缸內(nèi)直噴技術(shù)，博世Motronic Med7直噴，奧迪FSI直噴，奔弛CGI直噴、菲亞特JTS直噴，名字不同，都是汽油車發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)直噴。

可變配氣正時(shí)，通過進(jìn)氣的延時(shí)關(guān)閉、提前開啟，提高進(jìn)氣與排氣效率。

分缸斷油，在低工況下切斷部分氣缸工作，節(jié)油潛力可以提高2到3倍，排放也減少。凱迪拉克XT4(參數(shù)|圖片)為4缸閉2缸，福特福特斯為3缸閉1缸。

雙增壓技術(shù)，渦輪增壓與機(jī)械增壓兩種技術(shù)。機(jī)械增壓有助于低轉(zhuǎn)速時(shí)扭力輸出，渦輪增壓高轉(zhuǎn)速時(shí)有大功率輸出，這兩種技術(shù)結(jié)合同時(shí)發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)。

可變壓縮比，它的核心技術(shù)就是在缸體與缸蓋之間安裝楔形滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運(yùn)動(dòng)，使燃燒室與活塞頂面的相對(duì)位置發(fā)生變化，改變?nèi)紵�室的容積，從而改變壓縮比。日產(chǎn)于1998年開始研發(fā)可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，歷經(jīng)20年時(shí)間，在2018年開發(fā)出首款正式量產(chǎn)的可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。有別于傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲柄連桿結(jié)構(gòu)，獨(dú)創(chuàng)多連桿系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比由8:1（高性能）-14:1（高效能）之間的智能無級(jí)切換，

以上這些技術(shù)是各家主機(jī)廠宣傳自己產(chǎn)品時(shí)常見的名詞，目前燃燒技術(shù)不會(huì)有大的突破，能提高10%已屬于重大技術(shù)革新，對(duì)大氣的污染，對(duì)能源的依賴還是無法解決，《老柳說車》認(rèn)為隨著全球氣候逐步惡化，燃油車已從利民逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槲Ｃ瘛⒑γ瘢�所以，新能源替代傳統(tǒng)能源已是當(dāng)務(wù)之急，新能源不是中國(guó)問題，而是全球問題。