一個月內三家豪華品牌齊調價，這種規模是以前未曾有過的。連續了三年之久的車市“反壟斷”終于在2014年7月有了“ 成就”，以前至高無上的豪華品牌們終于面對中國市場低下了昂貴的頭。但是仍有不少聲音認為，此番的象征性調價只不過應答有關部門 考查的權宜之計，價格虛高的 起源仍未革除。而另一個不得 忽視的事實則是，豪華SUV市場的終端價格跳水其實已經出現，另一場豪車價格戰或許即將開始。

    終有作為 車企調價回應 考查

    7月26日，一汽-大眾奧迪宣告將自8月1日起下調國產車型的原配備件價格。至此，在這一輪“反壟斷” 考查中，已經有包含捷豹路虎和馳騁在內的三家豪華汽車品牌做出了反響。而在此之前，今年4月沃爾沃也示意將蔓延質保，同時根底保養費用以及易損件改換費用也進行了下調。

豪華汽車品牌紛紛下調售后或整車價格

    一貫強勢的豪華品牌積極下調售后價格或整車報價，是源于近段工夫國家發展改革委價格監督審查與反壟斷局針對汽車行業進行的反壟斷 考查。在捷豹路虎和奧迪的官方回復中都示意此舉是“ 積極配合、回應 考查”，馳騁方面抵賴與 考查機構進行了約談，但否定承受 考查。

    而騰訊汽車在對包含寶馬、英菲尼迪、雷克薩斯和歌頌在內的豪華品牌求證此事時，官方回應也都示意“未承受 考查”，近期也不會有調價行動。因為三家日系品牌 本身已經履行了“4年/10萬公里免費保修保養”政策，而寶馬更是從2008年起就在全國規模內推出了“BMW保養套餐”，針對常見的12項保養服務執行全國透明和統一的價格， 因此他們的回復也在情理之中。

    對于豪華品牌和進口車價格虛高暴利以及售后過于昂貴的 責備早已有之，但是眾企業的態度一貫是“不抵賴、不表態、不作為”。而此次可以令他們終于拿出點動作的原因，是因為有關機構也“動了真格”。

    實際上國家反壟斷部門從2011年就已經組織了大量人力，借助有關行業協會和學術機構的力量，對汽車市場這些問題做過大量探究。通過兩年多的詳盡 考查，有關部門近期將根據反壟斷法有關規定，對 部分整車生產企業和配件生產企業開出罰單。面對懸在頭上的劍，車企們也不得不一改“不作為”的態度，積極配合降價，避免承受處罰。

    假如仍不悔改的代價有多大？2013年1月4日，國家發改委對境外企業價格壟斷開出首張罰單，韓國三星、LG在內的六家境外企業因壟斷液晶面板價格而受到國家發改委的經濟制裁，罰單總額3.53億元人民幣，其中三星1.01億元，LG1.18億元。

    何為壟斷 舊疾由來已久

    “進口車暴利”和“天價維修費”是車市壟斷帶來的后果，而 畢竟何為壟斷？方便來說，汽車行業的壟斷包含售后壟斷、廠商限價銷售、禁止經銷商跨區經營、向經銷商搭售供車等行為。

    2011年2月25日，北京馳騁銷售與市場部曾發布主題為“北京馳騁限價及制約跨區政策”的《北京馳騁商務政策》，激發了經銷商的聲討，中國汽車流通協會代表經銷商于3月15日向北京馳騁發函，盼望取締針對授權經銷商的限價和制約跨區銷售兩項措施。2013年12月9日，奧迪銷售事業部服務經營部華中區域負責人向湖北區整體經銷商下發一項告訴，要求奧迪湖北區全部4S經銷商從2014年1月1日起，全面執行奧迪維修 標準價格體系。告訴措辭嚴格，稱經銷商如有不從，不僅將被剝奪“重大索賠權”，其總經理(含副總經理)也將被調離奧迪品牌。后在各方施壓下，奧迪復原了原價格體系。此外還有多家品牌都波及過的保險問題，經銷商要求新車主首年保險必須在4S店內購買，都屬于壟斷行為。

    壟斷的出現源自2005年施行的《汽車品牌銷售管理 步驟》。《 步驟》規定，同意進口汽車廠商通過總代理商制度構建銷售渠道，只由這一家總代理商進前進口業務，其余經銷商不能 徑自進前進口，而是從總經銷商處再分銷。規定的制訂當初重要是為了避免出現上世紀90年代大量出現的汽車進口走私景象。但這一規定，也造成了進口汽車銷售環節增多，廠商過于強勢的事實。

    動機待估 另一場價格戰或已開始

    壟斷景象存在已久，面臨的輿論壓力也不小，此番國家發改委約談 考查之后，企業也開始價格松動，表面看來這場車市“反壟斷”的革命仿佛已經迎來了曙光。但是依舊有許多聲音對此示意質疑。

    馳名汽車評論員張志勇對騰訊汽車示意，此次降價是企業在反壟斷 考查的背景下進行的一種被迫的應答 方案，而整個中國汽車市場的需求狀態依舊是供不應求屬于賣方市場，所以要談這件事對整個中國汽車市場將來的影響，還要看壟斷 考查以后政府的查處力度。

    中國汽車流通協會副秘書長羅磊在承受采訪時示意，此次豪車降價一方面是受到了有關部門的影響，但是從市場角度來看，還是因為市場競爭引起的降價。首先 可以看出無論是整車還是售后零部件，車企的降價空間依舊很大，這表明之前的豪車價格確切高，消費者的權利沒有得到很好的掩護。而從 根本上說，行業還要構建零配件流通 指導體系，減少之間環節，減低成本，并放開對同質配件的制約, 威力真正攻破“一家獨大”的局面。

    而就在6月30日，交通部出臺了《對于增長汽車維修業轉型晉級晉升服務品質的 指導意見(征求意見稿)》，第十四條廢除維修配件渠道壟斷明確指出：鼓勵汽車維修配件 自由流通。鼓勵原廠配件生產企業向售后市場提供原廠配件和存在自有品牌、商標或標示的獨立售后配件；鼓勵授權維修企業向非授權維修企業轉售、提供原廠配件；要貫徹落實國家法律法規，保障全部的維修企業享有 使用同質配件維修汽車的權力。

    或許當上述 指導意見真正推出并確切貫徹執行時，售后價格才真正可以回歸正當區間。而另一個不容 忽視的事實則是，在反壟斷 考查施展動機前，其實進口車的終端大幅降價早已出現，并且與幾年前的價格戰不同，此次降價不再局限于汽車，而是蔓延到了熱售的SUV車型上。

    在對各地經銷商報價進行 考查后 可以發現，二月份面市的2014款寶馬X5在上海地區最高讓利達到了23.05萬，而北京地區均勻優惠幅度為15萬。進口奧迪Q7的優惠幅度也在20萬元左右。

    向來處于供不應求的進口SUV市場也出現了價格的松動，這是今年中國豪華車市場開釋的一個新的信號。拋開企業應答 考查而進行的象征性積極調價，其實從新一屆政府空前的反腐力度，到公務用車的新一輪改革，以及SUV市場 本身白熱化的競爭態勢，都決定了這一市場到了變遷的時刻，價格戰也在劍拔弩張的邊緣上。

    無論后續政策力度和市場走勢如何，豪華品牌做著夢掙錢的時代確定已經一去不復返了。面對越來越理智的中國消費者，豪華品牌們必須用一顆真正謙卑的心去服務消費者，才是唯一前途。