本文關鍵詞:crozz,id.4 crozz,一汽大眾

我與一汽-大眾ID.4 CROZZ相見于 凌晨。

一天前，我還在北京抗爭冬末的寒意，多虧了飛機這項天才 創造，區區幾小時后我便踏上了深圳的土地。這是一座面朝南海、背靠北回歸線的城市， 因此在初夏暖陽外，空氣中還多了幾分 潮濕。早上醒來，我有些睡眼惺忪，強打起 精力開始了一天的工作。沒想到的是，當我走向ID.4 CROZZ身旁，迎賓光效開始了 自如的呼吸，大燈透鏡甚至“看”向了我所在的位置。剎那間，那點睡意 煙消云散，我 未免心中默念一句：哎呦，有點意思！

若非親眼所見，我恐怕很難相信飽含情趣的ID.4 CROZZ來自于一家傳統車企。但事實是，碩大的VW發光車標清楚表明了身份，哪怕是對汽車漠不關懷的路人也能 立即意識到它的姓氏。而對于 痛恨汽車的人們，ID.4 CROZZ看起來或許不那么 相熟，但絕沒有時空 穿梭的感覺。狼堡的 謹嚴范還在，不同的是多了些感性，親切感上了一個臺階。

大眾 ID.4 CROZZ(詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價)

ID.4 CROZZ給人的第一印象很有親和力，但這只不過外在。對于首款引入國內的MEB車型，人們當然會對它的硬實力產生等待。按照常理，這時我們應該開始試駕， 講解動力、底盤、轉向的 感想。但是，面對由內而外徹底重塑的ID.家族，了解平臺歸屬很有必要，這表明了大眾 盼望把ID.4 CROZZ打造成 怎么的汽車。

上一次大眾品牌推出后驅乘用車，還要追溯到60年前的Type 3。或許是受到收購奧迪的影響，大眾對四驅系統的興趣愈發 濃郁，后驅則 受到 策略淘汰。從1974年高爾夫系列問世起，大眾乘用車家族全面切換至前輪驅動，并在此 根底上衍生出四驅版本。自打我記事開始，大眾品牌 幾乎 可以與前驅劃上等號。隨著電氣化時代的到來，這種情況 產生了改變，MEB平臺再度回歸后驅 營壘。

假如屏幕前的你是一枚“汽油頭(petrol head)”，那么多半會對此感到不屑。拋開情感因素不談，電動車客觀上 攻破了燃油車的許多瓶頸， 比方整車重心 分布、NVH性能以及軟件 后勁。正因如此，純電專屬平臺顯得無比重要，在很大程度上決定了一款車電氣化和智能化水平的上限。

對于燃油車而言，“后驅即正義”講的是駕駛樂趣與豪華象征，長長的傳動軸承載著許多高 品位價格。但是在電動車世界，后驅首先是集約 精力的體現，由此帶來的各項性能優化則更像是 從屬品。因為尺寸 玲瓏，電動機 可以毫無壓力地安裝在后橋上方，整車空間布局趨于緊湊，前后軸載荷比 獲得優化，還有效 晉升了驅動效率。假如一臺電動車 盼望有所作為，那么專屬后驅平臺毫無 疑難是正道。

家喻戶曉，電動車不得不面臨動力電池所帶來的分量問題，這給動態 體現帶來了更大 挑戰。在MEB開發理念[報價 4S店]的指引下，ID.4 CROZZ的車身重心明顯減低，車輪外徑比MQB同級產品明顯加大，側傾 核心有所 普及。上述 行動都指向一個 指標—— 晉升操縱 鞏固性。

與 其余MEB車型一樣，ID.4 CROZZ采納前麥弗遜式、后多連桿式懸掛， 沿襲了PQ35時代以來的路數，而沒有像特斯拉、蔚來等車型那樣采納雙叉臂前橋。 固然不能以 構造論英雄，但麥弗遜的性能上限 確切 不迭雙叉臂，這從側面體現出MEB面向主流的定位。當然，底盤調校也很重要，讀者朋友們 不妨猜測一下ID.4 CROZZ 體現如何，后文中我們將給出 詳盡評價。

南北大眾兩家合資廠同步將ID.4引入國內生產，但二者在機械層面并不 徹底 雷同。 精心的讀者朋友可能已經發現，兩款國產ID.4的電池容量存在 細微差別，電芯供給商正是其 起源所在。一汽-大眾ID.4 CROZZ的電芯從寧德時代直接 洽購，而上汽大眾[報價 4S店]與寧德時代成立了合資公司，為ID.4 X及后續車型供給電芯。

根據電池組與電動機的不同，ID.4 CROZZ共有三種動力組合。后驅單電機版提供高、低兩種動力設定，最大功率分別為150kW(204馬力)和125kW(170馬力)。四驅雙電機版添加了前置電機，綜合最大功率躍升至225kW(306馬力)。代號APP310的后電驅總成來自大眾內部供給商，前電驅總成則由麥格納提供。此次試駕的車型為長續航PRO兩驅版，動力 體現居中，續航里程則是全系最長的。

與同價位許多純電車型不同，ID.4 CROZZ并沒有把動力作為核心亮點。但根據實際體驗，我們認為這套動力 方案 徹底 可以滿足 指標消費者的需求。新車開起來 畢竟如何？ 打開下一頁，你就能找到答案。

MEB：后驅即正義

通常來說，電動車開起來偏穩重，底盤 舒服性具備 定然優勢。這是因為電動車 占有較高的簧上簧下 品質比，路面沖擊 絕對不方便帶來車身起伏。但是， 碩大的分量不利于操縱 鞏固性，工程師需求投入大量精力來 均衡 舒服與運動。 厄運的是，ID.4 CROZZ很好地兼顧了天平的兩端，大眾品牌的 均衡范依舊，同時細膩感更上一層樓。

ID.4 CROZZ提供三種預設駕駛模式，還 支撐個性化組合，可對每個 名目進行 徑自調節。這臺長續航PRO兩驅版試駕車配備懸掛硬軟調節 性能，減震器阻尼有 舒服和運動兩種模式可選。 舒服模式下，底盤設定來得很自然，是典型的 舒服 格調。運動模式稍稍收緊， 舒服性并沒有損失太多，但 鞏固感和厚重感明顯 晉升。

不得不說，ID.4 CROZZ給我的第一印象很不錯， 首次上手就能體會到 相熟的大眾范。試駕路線從酒店 起程，停車場環氧地坪路面上遍布著許多細小的凹凸不平，非常方便 袒露出底盤 性格。假如是強調運動感的車型，在這里會有一種隨路面同步起伏的感覺；假如是 舒服型設定，那么乘客很難感知到路面 形態，車身更像是小船在水中微微蕩漾。駕駛ID.4 CROZZ通過環氧地坪，你會曉得地面存在一些不平坦，但沒有直來直去的拉扯感，出現出典型的德系 格調。

離開停車場，走上城市 路徑，略微深踩一腳加快踏板，電機噪音操縱也有驚喜。置身車內，當然 可以聽到電動機轉速升高的過程，但高頻噪音并不擾人，耳膜沒有被 犀利聲刺破的感覺，主觀印象有質感。底盤下方噪音不算輕微，但隨速增益 勻稱，并且沒有輪胎空腔共振的“嗡嗡”聲。高速行駛時，風噪會更方便被 留神到，A柱和后視鏡切過氣流的動靜讓人意識到這臺車與豪華品牌的差距。值得 確定的是，前后排噪音 統一性較好，不會出現厚此薄彼的情況。

與 其余電動車一樣，ID.4 CROZZ的彈簧阻尼偏強，配合柔韌的減震器，中低速下底盤厚重感令人滿意。高速巡航時，底盤對小顛簸的過濾依舊出色，車身起伏節奏 比較舒緩，給人輕松愉悅的感覺。吹毛求疵的話，遇到到大起伏時底盤會 袒露一絲 漏洞，車頭 搖擺幅度偏大，進而導致車身前后俯仰。將底盤切換到運動模式后，這種 景象會 減弱很多，但高頻振動會來得略顯 冗長，特別是后排有些躥動的感覺，丟掉了 安逸 空氣。假如是帶上全家出行， 舒服模式會是更 妥帖的 取舍。

ID.4 CROZZ的轉向 體現讓人倍感 驚喜，品質感非常出色。方向盤采納電動助力， 根底阻尼適中，低速下會刻意 模仿出 類似液壓助力那樣偏沉的感覺。速度起來以后，轉向阻尼隨角度 變遷很 勻稱，整體質感油潤，就像把轉向機泡在了蜂蜜中。轉向響應拿捏得當，雖不像性能車那般鋒利，但給人感覺線性易控。手部輸入與車身動作之間的比例感出色，駕駛者很方便預判車頭指向，從入彎到出彎 一鼓作氣，不需求頻繁 修改方向盤。

接續 深刻 開掘，懸架 均衡感也值得稱道。側傾幅度不算小，但 構建的過程線性可期，并且前后橋沒有脫節感。快節奏掠過彎道，車尾動態相當安然。在極限附近添加一些轉向輸入，車頭能做到 比較 踴躍的響應，同時車尾迅速跟上，幫助你收緊路線。對于ID.4 CROZZ而言，后驅的核心價格并非標榜運動，而是營建精巧的 均衡感，底盤素養盡顯大廠風范。

位于后橋的APP310電驅總成可輸出150kW(204馬力)的最大功率，看似 平淡無奇，但因為電機低轉速扭矩強悍，實際動力 體現 徹底 可以令人滿意，對付日常駕駛揮灑 自如。120km/h法定限速內，動力儲備稱得上充足，短 間隔超車很利索。與那些性能取向的電動車相比，ID.4 CROZZ兩驅版的動力 體現難言激情，為了續航，這 可以忍。

電驅系統的輸出質感不夠 圓滿，重要是因為 舒服模式下“油門”不是很跟腳，有些分段響應的 特點。隨著右腳逐步向加快踏板施加壓力，你會 發現前半段行程 比較慵懶，踩過某個點之后動力又會來得 比較驀地，需求稍加適應 威力克服。若你 相熟于渦輪增壓的發力 模式，上述設定適應起來沒什么難度。對于電動車來說， 舒服模式的動力響應 徹底 可以調校得更線性些。好 信息是，運動模式下“油門”等比感 晉升了一個 品位，更 合適那些對駕駛性挑剔的消費者。

絕對制動力足夠，但剎車腳感不算 事實。剎車踏板行程較長，全段阻尼偏輕，且阻尼隨行程的 變遷不夠明顯。車輛的減速感與右腳施加的力量沒有清楚關聯，踏板前半段對應的制動力不夠 踴躍，剎車 信念稍欠。接近剎停時，制動力會 遲緩退出，需求 接續深踩剎車踏板。許多純電和混動車型存在 類似的腳感，習慣之后倒是沒什么問題。

底盤、轉向的成熟 體現拉高了我對ID.4 CROZZ的 期冀，只可惜與兩只踏板 有關的標定還存在 晉升空間。從同價位電動車的 均勻水平來看，ID.4 CROZZ的 體現還不錯，大 部分消費者不會有什么 報怨。但對于MEB，人們有理由等待更多。后續的OTA 晉級 是不是予以完善？讓我們翹首以待。

動態 體現有驚喜

試駕期間，愛卡汽車還對大眾ID.4 CROZZ進行了續航測試。測試期間，ID.4 CROZZ共行駛168.9km，SOC從60% 降落至20%。按掉電比例折算，該車的滿電續航里程約為422km。受測試環境 制約，上述 后果僅供讀者參考，不能代表新車的全部實力。對于ID.4 CROZZ的極限續航 體現，還請關注我們的后續報導。

測試期間，ID.4 CROZZ遇到的路況 比較復雜，既有暢通的城際 快捷路，也有非常 擁擠的城市 路徑。此外，為了體驗車輛性能， 因此駕駛 格調比日常要 絕對激進些。客觀而言，上述工況是 比較 苛刻的，按比例法測得422km的續航已屬不易。據同行媒體測試，ID.4 CROZZ在表顯電量將至0%后，仍可行駛20km以上，為消費者提供了充足的里程冗余。

按照規劃，兩種CAMS快充樁的 事實充電功率可達120kW和180kW，但受限于多種因素，實測充電效率臨時要低于這一水平。與 其余品牌充電站相比，CAMS在充電速度方面居于中游水平，不過其充電體驗做到了無 感召，這對ID.4 CROZZ的車主無疑是一項福利。

續航測試/CAMS超級充電

動態 部分，大眾ID.4 CROZZ連續了傳統車企的一貫 風格，機械素養扎實，驚喜著實不少。靜態方面，ID.4 CROZZ同樣繼承了一些傳統特質，新意略欠，不過 根本功非常扎實，看得出大眾 依舊把 性能性擺在了優先位置上。在文章的最后，就讓我們回顧一下這款車的靜態亮點。

編輯點評：作為MEB落地國內的首款產品，一汽-大眾ID.4 CROZZ 展示出令人 佩服的產品力。在老牌車企的優勢 名目上，ID.4 CROZZ 不僅做到了繼承，更實現了新的 打破，底盤和轉向便是最好的例子。整體來看，ID.4 CROZZ的各方面 體現非常 均衡，不存在明顯短板，關乎用車習慣的方方面面也讓人感到 相熟，燃油車消費者 承受起來沒什么難度。但是傳統既是加持，也是 禁錮。在 日新月異的純電市場，ID.4 CROZZ新奇感略有不足，如何 搶奪后浪們的地盤是廠家需求認真思考的問題。

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