從被迫擱置到閃現 盼望，箭在弦上的一汽奧迪[報價 4S店]銷售公司獨立之路，是終于迎來新契機，還是又將鬧一出“烏龍”？

時至今日，海外車企在華尋求多家合資 搭檔，或是增持現有合資方股比的情況，早已 層出不窮。而同時，在多數人看來，這也并非是一種顛覆中國汽車市場格局的模式，更像是彼此間合作的一個 深刻蔓延。

不過這種 類似商業意識 狀態覺醒的 目的，在 攻破合資壁壘那鮮亮邊界的同時，對于海外企業 本身而言，亦將為如何 均衡多方利益，帶來了極大的 挑戰。只不過下一步該怎么做，唯有看車企各自的 體現。畢竟當環境 無奈改變時，解決之道總在于改變自己。

因此作為最早入華的豪華品牌，奧迪也已按捺不住，動起了同樣的腦筋。事實上，為尋求更大的利益，奧迪除了牽手上汽成立“上汽奧迪”以外，亦在一汽-大眾內部動作頻發。

近日，在官宣了一年多之后，原定于2018年年底就要成立的一汽奧迪銷售有限責任公司(下文簡稱為“一汽奧迪銷售公司”)終于出現了新的發展。在國家市場監管總局今年5月22日發布的“市場監管總局企業名稱核準布告” 中，“一汽奧迪銷售有限責任公司”的名稱便出現在其中。

雖說按照規定， 獲得企業名稱核準也即 獲得了在 注銷機關管轄 規模內 使用此名稱設立公司的 權力，但作為奧迪牽手上汽、再一次布局中國市場等一系列 策略中重要構成 部分的一汽奧迪銷售公司，當前尚未去真正辦理企業注冊手續和 領取營業執照。所以這就 象征著，這一事件的 圓滿 閉幕還 缺乏重要一環。

一度難產的 方案

“成立新的獨立的一汽-奧迪銷售公司之后， 將來幾年，我們能憑借更快的決策過程在最佳條件下啟動我們的大型產品 方案。”其 著實去年3月，奧迪中國總經理魏永新曾就此 體現出了 踴躍的態度。

彼時，中國第一汽車 集團有限公司攜手大眾汽車股份公司和奧迪股份公司，抱著重組其在華業務并 晉升效率的 目標，在日內瓦 簽訂兩份 將來合資合作 原諒備忘錄。

這兩份備忘錄分別是《成立一汽奧迪銷售公司的 原諒備忘錄》和《 構建移動出行和更多的數字化業務 有關服務新合資公司的 原諒備忘錄》，并由中國第一汽車 集團有限公司、奧迪股份公司、大眾汽車股份公司、大眾汽車(中國)投資有限公司和一汽-大眾汽車有限公司等多方一起 簽訂。

而備忘錄的內容便是著眼于全新的“一汽奧迪銷售公司”和“一汽奧迪移動出行服務(中國)有限公司”的成立，進行鋪開。據悉，作為此次事件主角的前者，將成為一汽-大眾的全資子公司，并 占有 完全的人事、財務、 洽購等職能。換言之，新公司的 性質便是當前留存在一汽-大眾銷售有限責任公司內的奧迪銷售事業部，獨立出來后的代名詞。

要曉得， 假使奧迪事業部未從一汽-大眾的銷售體系中脫離出，那奧迪車型全部的銷售環節都將受其管理。那就導致無論是 應答市場做出的 反響，還是日常事務的決策流程，都難以實現高效 解決的狀態。

那如此利好、且原 方案在2018年年底成立的 名目又為何擱置至今？或許最重要的原因還是為最大限度 保障股東、經銷商 搭檔，以及員工等多方利益，新公司成立前的各項 預備工作，需 通過長期的 充足調研、論證和溝通。尤其是在去年9月，一汽奧迪銷售公司將 取舍杭州的 信息開始廣為流傳，使得員工情緒出現大面積 鞏固的情況出現后，新公司的落成 方案，則必須慎之又慎。

從另一方面而言，如若奧迪 正當解決這些瑣事，并南下 順利的話，對于奧迪接下去的發展 確切有著更為利好的一面。因為按照 方案，一汽奧迪銷售公司成立后，將成為當前階段奧迪在華真正 意思上的總部所在。那很顯然，落戶南方的總部，必將從多維度帶動奧迪當前在華東、華南市場 體現偏弱的市場格局。

不可 否定，隨著沿海及南方經濟發展水平的飛速 晉升，豪華車市場的重心已經逐步向此 歪斜。而這對于當前總部、工廠、布局都在北方的奧迪來說，定然不是好事。而這或許也是2009年，大眾 集團啟動“南方 策略”，試圖在不占優勢的南方車市進一步搶占豪華車市場的原因之一。

總之，按照奧迪當下的 設計，其 確定 盼望通過一汽奧迪銷售公司的獨立，從而分得更多的利潤。此外，即便是從更 深遠的 將來考量，隨著上汽奧迪項 目標落實，奧迪有可能籍此統一自己在華的銷售渠道， 主宰更大的話語權。

解救銷量的 行動？

“永不 報怨的人生態度才是第一位的”，或許在阿里巴巴 集團主席兼CEO的馬云此類 順利者的眼里，吃虧總會是福。但是在作為豪華品牌的奧迪眼里， 常年得不到利潤最大化的 事實，實屬其一道邁不過的坎。

家喻戶曉，在一汽體系下，奧迪所創造的利潤遠比一汽-大眾及一汽自主的單車利潤高得多的多。正因如此，當年由一汽 集團、大眾及奧迪三方按60：30：10比例來開啟合資合作的歷史性事實，便自然成了制約奧迪 獲得 正當利潤的最大妨礙。 因此此時出現在公眾視線內的一汽奧迪銷售公司，就被人視為有望改變一汽、大眾和奧迪三者之間股比 構造的預兆。

其實換一維度來 衡量，或許對于當前銷量并不樂觀的奧迪來說， 謀求更大的利潤真的唯有從體制改革開始 動手。據奧迪最新發布的銷量數據顯示，在中國市場，奧迪5月份的銷量為47,927輛，同比下滑7.4%；1-5月累計銷量為253,629輛，同比下滑1.9%。

乍一眼看，在現在中國車市大環境較差的前提下，奧迪的銷量已算是良好。可是反觀整個豪華車市場近況， 占有此 成就的奧迪，卻已從曾經的榜首位置跌倒了BBA隊列中的末尾。尤其在5月創下同比增長32.8%，銷量達60,903的寶馬面前，奧迪 仿佛更顯難堪。

回顧整個2018年，奧迪品牌還處在BBA中的第一名， 馳騁列居第二名，寶馬則緊隨其后，但隨著2019年5月的數據發布，BBA之間的競爭 產生如此截然不同的 變遷，著實令人錯愕。

相比銷量的下滑，奧迪更應關注的是，“為何旗下 幾乎全部的車型一經換代，卻無一例外地跌落神壇？”這一問題。其中，奧迪A6L與Q5L銷量下滑尤為明顯。前者從3月7,684輛的銷量，一路跌至5月的5,575輛，不到寶馬5系13,671輛和 馳騁E級10,985輛的一半;后者5月8,613輛的銷量，同樣落后 馳騁GLC和寶馬X3近3000輛。

不僅如此，奧迪在下半年的布局 情勢仍在 接續，根據 信息 得悉，奧迪當前的主銷的產品A4L和A3即將換代更新，并且首款純電動車奧迪e-tron也已開啟預售。 可以說，很多車型的集中換代，在 定然程度上 構成了新老車型間交替的銷量真空期。

由此帶來的銷量不振，將定然影響到奧迪在利潤上的攝取。再加上寶馬和 馳騁逐步補齊 本身的短板，加入到與奧迪的貼身肉搏中后所產生的銷量不確性，更無疑是雪上加霜。由此可見，奧迪內部調整的 步調， 確切亟待加快。

縱然，在 均衡各方利益的博弈 后果未出之前，一汽奧迪銷售公司真正落地的 工夫，將依舊難以預知。但是無論故事結尾如何，最后都不會在大格局上影響奧迪在中國的發展，而奧迪要拉近與寶馬、 馳騁之間的 間隔，也不單單是成立一個銷售公司就能解決的。