不知道從什么時候開始，現代越野車市場當中就出現了兩個不同的分支，一個分支是以Jeep 牧馬人、路虎衛士為代表的傳統復古越野車，而另一個分支便是以豐田汽車為首的日系硬派越野車，在后面這個陣容當中，包括豐田4Runner、豐田普拉多、日產途樂、三菱帕杰羅等等都是不同級別越野產品里的最佳代表，而與牧馬人等復古越野車最大的不同點，就在于日系越野車們也兼顧了城市用車的一些舒適需求，這使得它們往往占據著更大的市場比例。

很多人還會把豐田漢蘭達稱為越野車，但即便是按照城市SUV市場的標準來說，最小離地間隙僅有195mm（空載狀態為205mm）的漢蘭達僅僅比RAV4榮放多了2mm而已，這樣來看它的確是更側重于城市SUV市場的產品。

其實城市SUV與越野SUV之間，除了包括離地間隙、涉水深度、接近角/離去角等數據區別外，二者承載式車身與非承載式車身的車體結構才是核心差異所在。小申說直白一點，誕生于非承載式車體結構之下的越野車更抗扭、更耐造，而今天的主角也是豐田越野中的一員，而且在舒適度兼顧上，它將會比普拉多等車型做得更好，它就是全尺寸SUV車型——豐田Sequoia紅杉。

漢蘭達的味道去越野，值得敬畏的紅杉TRD Pro

紅杉可以說是全尺寸越野市場中大名鼎鼎的傳奇，我們可以將紅杉視為Tundra坦途皮卡在SUV市場的衍生產品，二者共享著整套動力總成，而誕生在北美市場的紅杉不僅占據了功能越野車市場，同樣也為許多商務人士、政府機構所選擇，在深耕北美市場的多款同級別產品之中，從本土的雪佛蘭Tahoe、福特Expedition，到日產Armada（日產途樂北美版），紅杉仍舊是該領域里全球知名度最高的產品。

現在我們所看到的量產豐田紅杉，其實還是在2007年換代的第二代車型，只不過在其職業生涯的12年時間里，北美豐田已經針對車輛的動力系統、輔助駕駛、信息娛樂以及外觀設計等方面，進行了7次較大幅度的升級改造。

現在我們所看到的特殊套件版本被稱為紅杉TRD Pro，它也是在最近一次2020款更新完成后進行裝配生產的型號，在4Runner、Tacoma塔科馬、Tundra等越野產品先后加入TRD陣容之后，紅杉終于也跟上了這樣的腳步。

外觀設計的主要修整來自于2017年的改造，也就是2018款車型，遠近光燈、日間行車燈以及前霧燈全部都更換為了標配的LED光源，這對于車輛的不同路況與可見度環境駕駛極為有利，但對于車輛的視覺效果來說，紅杉TRD Pro現在的大燈組也不會再落后于時代，相比于牧馬人、途樂那些還在使用標準大燈的越野車，紅杉現在帶著LED光帶與矩陣分區的設計，顯然可以讓其在野外駕駛中也透著那么一些“西裝暴徒”的味道。

格柵會令我們感到一絲熟悉感，標準的梯形結構很像是豐田漢蘭達的上半段，但相比之下，需要面對更多險峻挑戰的紅杉也要求擁有更強防撞應對能力，這使得紅杉整個梯形進氣格柵包圍都采用了獨立在車身結構外的防撞欄；而下方保險杠也是二次包圍的，與蘭德酷路澤、普拉多的處理方式一致，大幅度的車身隆起與防護，不單單可以提升車頭在碰撞過程中的緩沖應對能力，也能夠擴大車輛越野駕駛過程中的接近角，讓其在陡坡起伏駕駛過程中更為順利與可靠。

機械改造夠狠，底盤總成夠硬

套件上的硬朗還不是全部，紅杉本身的機械硬件設計與TRD套件，也都足夠硬朗，與我們提到的普拉多、陸巡不同，都在非承載式車體結構平臺上誕生的紅杉，不單單在前橋上使用了雙叉臂式獨立懸架，它的后橋也使用了非承載式車輛上罕見的獨立懸架，而且同樣是對于越野駕駛通過性應對與濾震極佳的雙叉臂。

不僅如此，紅杉TRD Pro上的全時四驅系統還提供了托森式限滑差速器以及低速分動箱，這是準確區分高性能越野車與普通硬派SUV的機械核心。

27°接近角、254mm的離地間隙、TRD套件之中的BBS高性能輪圈，也通過更多基礎保障著車輛在野外的綜合能力，許多改裝人士熱衷的BBS輪圈提供著極強的抓地力，配合2.5英寸Beefier Fox減震器、防滑板以及米其林的P275/65 R18規格高抓地力橡膠輪胎，紅杉TRD Pro不論是在沙地泥地，還是遭遇荒山碎石，都能夠持續貼近地面進行安全駕駛前行。

巨無霸的大座艙，這叫商務越野車

從定位上來講，盡管曾經以80萬級-110萬級的價格進口，但紅杉其實是定位在豐田4Runner與豐田蘭德酷路澤之間的車型，只不過它在車身尺寸處理上，是當前豐田汽車品牌在全球市場中最大的SUV車型。

5,210/2,029/1,956mm的三圍尺寸是一臺絕對的全尺寸產品，它已經比中國進口市場當中的陸巡大了一圈，可以看到的是，這已經比曾經進口的2010款車型高了61mm，而且現在我們看到的TRD Pro版本，因為TRD寬體套件的存在也上升到了6.7英尺（約合2,042mm）。

這樣的身材尺寸，配合3,099mm的車身軸距，最終帶給了車輛足夠寬敞的三排7座布局，且不說可以提供豪華質感的第二排商務雙座椅，即便是整個內艙座椅都有乘客占位，它的第三排仍舊可以提供足夠舒適的長途乘坐腿部與頭部空間，這樣的車艙是令人滿意的，前后雙叉臂以及高性能減震器有效降低路面傳遞而來的顛簸，這是豐田對于紅杉商務駕駛舒適度要求的迎合。

大排量NA再現，安全創紀錄

動力方向上的成熟度不用擔心，豐田汽車對于自然吸氣發動機的開發歷史由來已久，它搭載著與豐田坦途共享而來的5.7L自然吸氣V8發動機，它能夠為輪圈輸送386Ps的最大功率，而在2,200rpm/m轉速下，它就能夠提前達到544Nm的峰值扭矩，你會在車輛的上坡駕駛過程中感受到意外之喜，豐田的大家伙在上坡環節顯得格外輕松。

這里還有一個有趣的東西，后背式排氣系統現在擁有額外的音效裝置，你會誤認為駕駛的是一臺大馬力的性能轎車，只不過它更加低沉的轟鳴聲對于不少男性車主而來，似乎更加刺激。

紅杉還保持著北美市場四驅車的一大紀錄，那就是截止2015年IIHS美國公路安全保險協會的統計當中，豐田紅杉成為了百萬臺注冊車輛唯一保持多年單年零死亡人數的車型，這不單單超過了同級市場中日產途樂、雪佛蘭薩博班等競品，也超過了凱迪拉克凱雷德、雷克薩斯LX570等豪華全尺寸SUV。

小申評述：

很多人習慣性的將紅杉看作是“加長版的越野漢蘭達”，但這樣的錯誤意識其實是對漢蘭達的高估，就像是前文中小申所說到的，紅杉雖然有著漢蘭達類似的家族設計語言，但在車輛的綜合駕駛能力上卻存在著天差地別，我們再次申明，漢蘭達只是一臺“硬派城市SUV”，它無法被稱為是越野車，而紅杉TRD Pro并不是像4Runner、Tacoma那樣的純粹越野車，但兼顧有城市舒適度的它更應該被稱為“商務硬派越野車”。