12月15日，有 信息稱，原定2019年的補貼退坡(降幅20%)節點將被提前到2018年執行。

    21世紀經濟報導記者 通過多方證實，2018年補貼政策 確切正在收緊，對新能源汽車續航里程、電池能量密度都有 跨越式的要求。據網傳的2018年新能源汽車補貼草案顯示，新能源汽車續航里程150公里以下的產品補貼或將為零，地方補貼或將 取締。

    間隔新年還有不到半月的 工夫， 信息令很多車企緊急采取 應答措施。不少續航里程低于200公里的純電動車型，正在市場上“恐慌性”銷售。

    “ 畸形情況下，第四季度汽車銷售旺季，但近期幾個月很多新能源車型在瘋狂上牌，尤其是車型續航里程 比較低的幾家企業，上牌量很驚人，企業怕明年拿不到補貼。它們原來的打算是讓這些車型走量掙積分，但是，假如拿不到補貼，這些車 根本賣不動。”12月17日，一位汽車業內人士在 承受21世紀經濟報導記者采訪時稱。

    財政超 估算和廢除地方 掩護

    不可 否定，在 連續的政策 支撐和財政補貼刺激下，新能源汽車產業在過去幾年得到了飛速發展。

    據全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)的統計數據顯示，11月銷量達到8.1萬，環比10月增長1.6萬臺，同比增速87%，前11月新能源乘用車市場銷量45.8萬臺，累計同比增速60%，其中A00級別的純電動汽車市場份額 連續上揚，這類車型的純電續航里程大多在150公里 規模內。

    從前10個月產品 構造來看，A00級的純電動汽車累計銷量為19.7萬輛，占純電動車總體銷量的66%。同時，在前10月純電動車銷量排行榜中，累計銷量超過1萬輛的有9款產品，其中6款屬于A00級別，包含北汽EC系列、知豆D2、奇瑞[報價 4S店]eQ、眾泰[報價 4S店]E200、長安[報價 4S店]奔奔EV和江鈴E100。

    “因為新能源汽車的發展速度超過主管部門的預期，造成補貼金額會超出 估算， 因此主管部門有加大退坡比例的想法。”早在11月10日，中國汽車工業協會常務副會長董揚就曾公開撰文 示意。

    21世紀經濟報導記者查閱 有關 材料發現，2016年的新能源車補貼資金高達258億元。為了 預防騙補，今年財政補貼已由 事先補貼改為事后 清理。

    今年11月28日，工信部在其網站上公示“2016年度新能源汽車推廣 利用 貼補資金(第二批)初步審核情況”顯示，70家企業申報新能源汽車推廣數為57816輛，申請 清理資金共計168.41億元，經專家組核定的新能源汽車推廣數為57494輛，應 清理 貼補資金167.64萬元，按整車企業取整后 貼補資金為167.64億元。

    此前，工信部已發布2016年度新能源汽車推廣 利用 貼補資金初步審核情況，第一批專家組核定的推廣數為85094輛，應 清理 貼補資金58.59億元；9月7日，補充申請的 清理 后果顯示，專家組核定的推廣數71199輛，應 清理 貼補資金31.43億元。

    董揚認為，政府應該言而有信，不應該因為 估算不足而調整補貼金額。此外，企業的產品規劃，是根據市場條件作出的，包含市 場合需求的技術水平、補貼的額度、可能的成本和報價。補貼額度不按 方案進行，會打亂企業節奏，影響產品的銷售。

    因為政策的 搖曳不定，業界向來都在 吶喊，新能源汽車 攙扶政策必須 維持 連續 鞏固。“政策還是應該 鞏固， 固然 取締補貼是行業共識，但企業從研發、生產、銷售是一個過程。現在政策就像一陣風刮來，會讓企業措手 不迭。”上述汽車業內人士 示意。

    “財政補貼的變更，一些企業很難有招架 威力，在不滿足財政補貼條件的情況下，不得不 折本。”12月18日，全國乘聯會秘書長崔東樹 示意。

    此外，他告訴21世紀經濟報導記者，這次補貼調整不 徹底因為財政 估算不足引起， 取締地方 掩護也是一個重要原因。有 信息稱，北京可能在2018年領先退出地方補貼。

    向來以來，不少業內專家多方 吶喊， 取締地方對汽車廠商的直接補貼，是斬斷地方 掩護 起源。地方資金 支撐重要用于構建良好的新能源汽車 利用環境，如 支撐 根底設施建設、補貼電費、停車費等，將資金真正用于需方，即新能源汽車 使用者。

    車企面臨新一輪機會

    “在政策補貼存在的情況下，新能源汽車只不過在特定市場環境下的消費，新能源車需求真正加入市場競爭。財政補貼的退坡只不過對續航里程不夠、節油率不達標的技術落后的產品 部分進行退坡。汽車企業應該抓住國家逼迫產業向高 品質發展的機會，做出先進的、有競爭力的產品。”12月7日，廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民在第四屆中國新能源(8.890, 0.00, 0.00%)汽車年會上 示意。

    同時，北京新能源汽車營銷公司黨委副書記、首席品牌官胡恩平 示意，新能源汽車的消費已走過政府示范、依賴補貼階段，走到了 遍及和全民消費的時代。“純電動汽車的成本會逐年 降落，到2025年會是一個拐點，低于燃油車和插電式混動汽車。同時，從全周期購車和用車成本看，純電動車比燃油車劃算，消費者會情愿埋單。車企應該 奮力做好車，做出爆款產品。”胡恩平 示意。

    當2020年補貼徹底退出后，新能源汽車如何與傳統燃油車進行競爭，自主品牌企業也應該認真考量。席忠民認為， 通例車要達到油耗和排量達標必須做技術 晉級，成本上要有投入；而新能源汽車的電池能量密度 晉升、成本 降落、維修成本低。“一升一降間，2020年同 品位的車，新能源汽車可能只會比燃油車多1萬塊錢成本，消費者可能會為電動車埋單。2020年會成為一個拐點。”

    當然，技術路線的多元化與能源多元化會長期并存發展。“ 謀求更長的續航里程和更短充電 工夫，這是拿電動汽車最 薄弱的環節，去和傳統汽車最優勢的環節 比較。發展電動汽車的 性質是為了減低城市核心區或 傳染非常嚴峻區域的 傳染排放。基于200公里續航，做到最優，成本最低，在這樣的條件下來 代替傳統汽車的 利用，是下一步發展的動力。”中國汽車技術探究 核心北京工作部副主任王成認為。

    在新 情勢下，從主機廠到零部件供給商都面臨 碩大壓力。惟獨攜手、重塑新能源汽車產業價格鏈 威力真正將產業做強。

    “各企業從產品開發之初就應綜合全程的考量，如電控如何 掩護電機、電池，確保電池 可以壽命更長，充放電更有效。新能源汽車整個的產業布局是 完全的，通過各個企業之間的聯合、直接結盟或成立協會，通過技術創新 可以一起 應答當前政策的逐步退坡。”深圳市英威騰(8.190, 0.00, 0.00%)科技股份有限公司研發總監殷江洪稱。

    不過，在主機廠看來，將電動汽車產業做大，最大 妨礙在于電池成本依舊過高。為此，近年從電芯到成組的系統，電池企業采納新的工藝和 材料，不斷探究降成本。

    “國家財政補貼退坡在 意料之中，2014年沃特瑪就根據國家政策規劃，即退坡20%的角度做了產品規劃。當前電池占純電動汽車成本已從2015年之前的50% 降落到了40%左右。” 深圳市沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光 示意。

    根據網傳的最新補貼草案，此次補貼政策也向高密度電池 材料技術 歪斜，其中一個補貼方向是，在電池能量密度方面，補貼門檻由90Wh/kg 普及到95Wh/kg以上。“因為車企需求改換電池，幾家主流電池廠的需求和訂單量 確定會更多。”上述汽車業內人士告訴21世紀經濟報導記者。